Mégsem ördögtől való a dízel? Teszten a 3,3 literes 6 hengeres Mazda CX-60
A Mazda szinte már sportot űz abból, hogy bátran szembeúszik az árral. Az egy dolog, hogy időről időre meglep bennünket egy-egy szemrevaló dizájnú újdonsággal, a nagy truváj azonban inkább az, amit a hajtásláncok terén művel a mindig különutas japán gyártó.
Elég csak a benzines és a gázolajos motorok előnyeit ötvözni igyekvő e-Skyactiv X motorra gondolni, és hát itt van nekünk a vadonatúj CX-60, mely nem elég, hogy az orrában hosszában beépített 6 hengeres motorokat vonultat fel, ráadásul még hátsókerék-hajtású is.
Kipróbáltuk, hogy hogyan teljesít a gyakorlatban a nem titkoltan a BMW X3 fő riváliásnak szánt CX-60 erősebb dízelverziója.
Beszélhetünk a karakteres hűtőrácsról, a laposra vasalt kerékjárati ívekről, a vékonyra rajzolt hátsó lámpákról, vagy a kamu kipufogóvégződésekről, jelen tesztalanyunk formatervét sokkal inkább az átlagnál sokkal hosszabb frontrész uralja.
Az első kerékjáratív ív és az első ajtó bekötési pontja közötti méretes távolság jelzi, hogy itt bizony nem egy a downsizing jegyében fogant kovencionális erőforrásnak kell helyet biztosítani. Nem bizony!
Hanem egy hosszában beépített soros 6 hengeres erőforrásnak, melyre többek közt az oldalsó Inline 6 logó is büszkén utal. Ebből persze még nem derül ki, hogy konkrétan gázolajat kér a motor, de a hátsó e-Skyactiv D felirat e tekintetben is gyorsan rendet tesz a fejekben.
A 18-20 colos kerekeken gördülő CX-60 designját felesleges magyarázni, rögtönzött nem reprezentatív kis közvélemény kutatásunk szerint a túlnyomó többségnek bejön ez a masszív, karakteres forma.
Tesztautónk nemcsak kívül, belül is erősen világos színvilágú. Az utastér otthonos hangulatú, általánosan remek minőségű és a helykínálatra sem lehet panasz, bár a hátsó lábtér lehetne picit nagyobb. A mai trendektől eltérően teljesen hagyományos kivitelű, kerek formájú kormány kellemes fogású, hagyományos nyomógombjait sokkal egyszerűbb kezelni, mint egyes riválisok tapipadjait.
A kormány mögötti 12 colos digitális műszeregység kiváló felbontású és igényes grafikájú, de személyre szabhatóságban bőven lenne még hova fejlődnie. A szintén 12 colos és igen szélesre vett középső panel szintén remek minőségű, a rajta megjelenített felhasználói felület pedig a minimalizmus és a könnyű kezelhetőség jegyében fogant.
Sokak örömére régivágású, hagyományos nyomógombos klímapanelt kapunk, melyről többek közt az ülésfűtés/hűtés is vezérelhető, a fűtés a hátsó ülésekből sem hiányzik, és a hátul helyet foglalók akár 230 V-os, 1500 W-os dugaljról is üzemeltethetik például a laptopjukat.
A nyolc irányban elektromosan állítható első ülések inkább kényelmesek, mintsem sportosan masszív oldaltartásúak. Az amúgy sem rossz térérzeten tovább javít a világos utastér, mely sokkal jobban áll a CX-60-nak, mint a túlságosan komor fekete verzió, a részben nyitható panoráma üvegtető felára 500 ezer forint.
A tizenkét hangszórós Bose hi-fi messze átlag feletti minőségű és a mai elvárásoknak megfelelően a vezeték nélküli Apple Carplay és Android Auto támogatás is adott. Amennyiben megadjuk a magasságunkat, a rendszer automatikusan ránk állítja a kormányt és az ülést, sőt, arcfelismerés révén az autó a beszállást követően az aktuális sofőrre hangolja többek közt a légkondit és a hifit is.
Az elektromos mozgatású ötödik ajtó mögött korrekt méretű, de a gyár által megadott 570 liternél némileg kisebbnek tűnő csomagteret találunk, mely a 40:20:40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1726 literig bővíthető.
A 3,3 literes soros 6 hengeres dízelmotor kicsit karcosabb járású benzines társainál, de bőven szerethető karakterű az orgánuma, és a laikusok füle nem igazán tudja megállapítani, hogy benzinnel vagy gázolajjal üzemel. Azt viszont talán már inkább, hogy a kommersz négynél kettővel több hengerrel bír.
Az 550 Nm-es csúcsnyomaték már 1500-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, a 254 lóerős legnagyobb teljesítmény eléréshez pedig 3750-ig kell elforgatni a főtengelyt. Érződik, hogy 50 lóerő és 100 Nm még bőven benne lenne a pakliban, de a CX-60 nem feltétlenül akar sportos SUV lenni.
Az előzések persze minden körülmények mellett gyorsan és biztonságosan letudhatók, a 7,4 másodperces 0-100-as szintidő mellé 219 km/h végsebesség társul. Egy józan családi autó esetében nem igazán kívánhatunk ennél többet. Felesleges.
A negatív fogyasztási rekord 3,6 liter volt, amit egy álmos nyári hajnalon értünk el úgy, hogy keresztbe átsuhantunk az egész fővároson. A hivatalos fogyasztási adat 5,2 liter, ami minden további nélkül hozható, a körülmények függvényében 4 és 6 liter körüli szórásra lehet számítani.
A fogyasztás csökkentésében a 17 lóerős és 153 Nm-es villanymotor is szerepet játszik, a mindössze 0,33 kWh-s akkumulátort felvonultató 48 V-os lágyhibrid rendszer minimálisan növeli csak meg a tömeget, ami azért így is alulról nyaldossa a 2 tonnát.
Ha beérjük némileg szerényebb menetteljesítményekkel, akkor a hasonló motorból 200 lóerőt és 450 Nm-es kióvatoskodó olcsóbb dízelverzióval további deciliterek spórolhatók. Amennyiben pedig nagyon távol áll tőlünk az "ördögtől való" gázolaj, akkor hamarosan jön a 3 literes 6 hengeres benzinmotorral szerelt CX-60 a maga 284 lóerejével és 450 Nm nyomatékával.
A platform alapvetően hátsókerék-hajtású, az erősebb dízel viszont csak és kizárólag összkerék-hajtással rendelhető – a fentebb említett kiváló fogyasztási értékeket ennek ismeretében érdemes még inkább megbecsülni.
AWD rendszer ide vagy oda, mindig a hátsó kerekekre érkezik a több erő, és ez a vezetési élményre is rányomja bélyegét – pozitív értelemben. Persze ez önmagában mit sem érne, ha a kormánymű nem lenne ennyire kiválóan belőve, és ugyancsak jó hír, hogy a dízelek 100-150 kilogrammal könnyebbek a méretes aksit felvonultató PHEV kivitelnél.
Utóbbi 327 lóereje ugyan jól hangzik, de az 500 Nm-es nyomaték szerényebb, mint a dízeleké, ráadásul ez esetben csak 4 hengerrel bír a 2,5 literes szívó benzinmotor. A plugin hibrid tömegeloszlása is rosszabb, illetve a hátsó futómű is egyértelműen bénábbnak, esetlenebbnek érződik.
Itt jegyzendő meg, hogy a dízel CX-60 felfüggesztése sem teljesen hibátlan, a rossz minőségű hazai utakon jó szolgálatot tenne az adaptív technika, ami sajnos nem érhető el. A 11,6 méteres fordulókör nem kicsi, egy finom összkerék-kormányzás sokat javíthatna a fordulékonyságon.
Az akár 60 kilométeres hangtalan suhanásról persze le kell mondanunk, az a zöld rendszámos kivitel kiváltsága, cserébe viszont kárpótol a 6 hengeres orgánum, és a hangszórókból ezúttal szerencsére semmilyen kamu motorhang nem érkezik.
A típus Achilles sarka a nyolcfokozatú automata váltó, mely néha teljesen fogalmatlanul pislog a feladatai elvégzésére, adott esetben lassúcska és a kisebb rángatások sem állnak messze tőle. Erősen bízunk abban, hogy ezen egy szoftverfrissítés sokat segíthet.
A sokszínűség gyönyörködtet. Örvendetes tény, hogy a Mazda teljesen más irányból közelíti meg a fogyasztás csökkentését, mint a legtöbb riválisa – kijár a pacsi a japánoknak, hogy 2023-ban simán be merték vállalni az upsizingot és a politikailag egyre kevésbé korrekt gázolajos hajtást.
És a terveik szerint egészen addig kiállnak a dízelmotor mellett, amíg egyrészt vásárlói érdeklődés mutatkozik ezek iránt, másrészt a szabályozások nem lehetetlenítik el teljesen a dízelek életét.
A CX-5 fölé érkezett CX-60 egy szemrevaló külsejű, prémium hangulatú középkategóriás SUV, mely ezzel a 6 hengeres hajtással sokkal kerekebb történet, mint az amúgy sokkal píszíbbnek tűnő plugin hibrid technikával. És akkor az árakról még nem is beszéltünk.
A 200 lóerős "fapados" dízel 16,3 millió forinton nyit, eggyel magasabb felszereltségi szint esetén pedig 17,4 millió forintba kerül a 200 lóerős és 18,8 millió forintba a 254 lovas összkerekes dízel. És ezen a szinten minimum 21,7 millió forintot kérnek el egy 327 lóerős PHEV-ért.
A Takumi csúcsfelszereltségű tesztautónk árcéduláján 22,6 millió forintos összeg szerepel.
Viszonyításképp, a BMW X3 21,1 millió forinton nyit 190 lóerős 4 hengeres 20d hajtással, a 286 lóerős 6 hengeres 30d alaphangon 23,6 millió forintot kóstál, a 292 lovas plugin hibridért pedig minimum 23,1 millió forintot kell fizetnünk.
