Dízel a villany ellen: egymásnak eresztettük az új BMW 520d-t és i5-öt
A Mercedestől eltérően a BMW nem állít E-osztály vs. EQE jellegű választás elé bennünket, a svábokkal ellentétben a bajorok a belsőégésű motoros és a tisztán elektromos középkategóriás modelljeiket ugyanolyan relatíve konzervatív szedán formába csomagolják.
A BMW-nél nincs sem formai, sem pedig minőségbeli különbség az új 5-ös széria eltérő hajtásláncú kivitelei között, melynek vélhetően nem kevesen örülnek.
Az új 5-ös BMW lágyhibrid benzines és dízel, plugin hibrid benzines és tisztán elektromos változatokban támad, melyek közül mi most egy 520d xDrive-ot és egy i5 eDrive40-et eresztettünk össze egymással. Lássuk a dízel/elektromos világ előnyeit/hátrányait!
A szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog, van aki első látásra szerelembe esik az egyedi formatervvel, mások viszont inkább gyorsan elfordulnak tőle és az E-osztály felé kacsintgatnak – az UFO-szerű EQE felé viszont csak kevesen.
A részletekben elveszve sok finomságot fedezhetünk fel, mindenesetre az arányok első blikkre furcsának tűnhetnek, ami vélhetően annak köszönhető, hogy az újdonság alsó részében kell a hely az i5 jókora akkumulátorának.
A relatíve visszafogott méretű, sötétben opcionálisan világító hűtőrácsot lézer technika nélkül is lényegében a végtelenségig vakítás nélkül világító adaptív mátrix LED fényszórók fogják közre. Az oldalnézetet az emelkedő övvonal, a C-oszlopon lévő 5-ös jelzés, a sülyesztett kilincsek és a laposra vasalt kerékjárati ívek határozzák meg, a kerekek kiviteltől függően 18-21 colosak.
A típus hatalmasra nőtt, a hossza 6 centiméterrel meghaladja az 5 métert, ami azt jelenti, hogy az előző generációs 7-es alapmodellje kevesebb, mint 4 centiméterrel nagyobb nála. Az elődjénél közel 10 centiméterrel hosszabb és 4 centiméterrel magasabb új 5-ös minden irányban kicsit termetesebb, mint az E-Klasse.
Az 520d és az i5 külseje között csak nüansznyi különbségek fedezhetők fel, értelemszerűen eltérő a hátsó típusjelzés, és a dízelen árulkodó jel a lefelé enyhén kikandikáló kipufogóvég.
Ahogy a külső design, úgy az utastér tekintetében is csak minimális eltérés fedezhető fel aktuális tesztalanyaink között.
Az új E-osztály utastere valahogy kicsit otthonosabb, mint az új 5-ösé, minőség fronton pedig körülbelül ugyanazt a szintet ugorja meg a két rivális. A BMW-ben ridegebb a hangulat, de a high-tech iránt fogékony vásárlók tetszését minden bizonnyal elnyeri majd a műszerfalat uraló 12,3 és 14,9 colos gyönyörű kijelző.
A hangulatvilágítás látványos, a komfortra hangolt ülések természetesen elektromos állítással, hűtéssel, szellőztetéssel és erőteljes masszírozással kényeztetnek, a 18 hangszórós Bowers & Wilkins hifi 480 ezer forint ellenében 655 W-tal masszírozza a hallószerveinket.
A helykínálat elöl és hátul is rendben van, hátul középen utazni azonban nem leányálom, az E-osztályéhoz hasonló méretű kardánalagút belerondít egy picit az összképbe. A közös platform hátránya, hogy ezúttal bizony az elektromos i5-ösben is van kardánalagút, ami a sík padlójú villanyautók korában ma már fura csökevénynek tekinthető.
Az üléspozíció mindkét kocsiban remek, nincs semmi olyan eltérés, ami miatt egy E-osztályban sokkal inkább utaznánk hosszabb távon, mint egy EQE-ben. A 84x82 centiméteres panorámatető nem nyitható és 625 ezer forint ellenében picit tovább javít az amúgy sem rossz térérzeten.
Az ajtókkal ezúttal némileg hadilábon áll a BMW, mindkét tesztalanyon az átlagnál nagyobb erővel kell becsapni mind az első, mind a hátsó ajtókat, különben – soft-close hiányában – nem csukódnak rendesen. A süllyesztett külső kilincsek gyorsan megszokhatók, belső társaik viszont egyszerűen nem állnak kézre, nehézkes a használatuk.
Az eltérő hajtáslánc miatt enyhén más kialakítású és eltérő méretű a csomagtér. Míg a dízelben 520 liter áll rendelkezésre (E-Klasse: 540 liter), addig az elektromosban be kell érnünk 490 literrel (EQE: 430 liter), és a töltőkábeleknek is kell egy kis hely, mivel az i5-ösben elöl nem alakítottak ki frunkot.
A 40:20:40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntését követően a hosszabb tárgyak szállításának sincs akadálya, az igazán praktikus kombira viszont egy kicsit még várnunk kell. Komoly fegyvertény, hogy az EQE-től eltérően az i5-ösből lesz puttonyos változat.
A beindítást követően értelemszerűen könnyen megkülönböztethető egymástól az 520d és az i5, hiszen míg az előbbi dízelesen kerreg (főleg hidegen, kívülről hallgatva), addig az utóbbi szinte teljesen néma. A masszív zajszigetelésnek köszönhetően a négyhengeres orgánumból viszonylag kevés jut be a dízel utasterébe, és az is inkább csak padlógázas gyorsításkor.
Normál körülmények mellett, magasabb tempó esetén mindkét tesztalanyunkban hasonló prémium csend honol, ilyenkor már nem a hajtás, hanem inkább a szél és a gumik visszafogott zaja dominál.
A 11 lóerős és 25 Nm-es produkcióra képes villanymotor lággyá teszi a dízel automatikus start/stop funkcióját, a 2 literes dízelmotor 197 lóereje és kereken 400 Nm-es nyomatéka pedig bőven elegendő a szürke hétköznapokon és az autópályán is.
A hajtott kerekek számától függetlenül 7,3 másodperc a 0-100-as szintidő, és míg a csak hátul hajtott 5-ös végsebessége 233 km/h, addig az összkerekes verzió ennél 5 km/h-val lassabb.
Az i5 eDrive40 hátul található villanymotorja 340 lóerős és szintén 400 Nm nyomatékú. A gyorsulás ebben kicsit ütősebb, a 0-100 akár 6 másodperc alatt is letudható, amiben többek közt a váltó hiányának és az instant nyomatéknak is komoly szerepe van.
A 193 km/h végsebesség nem rossz villanyautó fronton. Aki ennél többre vágyik, annak ott a 601 lovas és 820 Nm-es összkerekes i5 M60 xDrive, mely 0-ról 100-ra 3,8 másodperc alatt felpattanó szörnyeteg akár 230-cal is képes hasítani.
Bár az alap i5 teljesítménye több mint 70 százalékkal nagyobb az 520d-énél, a vezetési élményre alaposan rányomja a bélyegét az elektromos kivitel 2,2 tonnás tömege. Nincs mit takargatni, a dízel 350 kilogrammal kevesebbet nyom a mérlegen, ami fékezéskor és kanyarodáskor komoly előnyt jelent.
És ha már kanyarodás, érdemes megrendelni a mostanság egyre divatosabb összkerék-kormányzást, mely, ha nem is túl nagy, de azért 2,5 fokos szögben mégis csak képes elfordítani a hátsó kerekeket, és így 11,7 méterre csökkenti a fordulókört.
A belsőégésű motoros BMW nyolcfokozatú automata váltója finoman és gyorsan kapcsol, ritkán támad kedvünk manuálisan váltani a kormány mögötti fülekkel, elektromos testvére pedig rekuperáció fronton jeleskedik. A motorfék és az energiavisszanyerés automata módban zseniálisan teszi a dolgát, nincs szükség kézi beavatkozásra, és a fékérzet is messze átlag feletti.
6 hengeres dízel egyelőre nincs a kínálatban, ami a 367 lóerős és 750 Nm-es 3 literes öngyulladós egységgel és kilencfokozatú automata váltóval szerelt E450d malmára hajtja a vizet.
Az 520d a vártnál talán picit többet fogyasztott a téli teszthét során, de nyugalom, még ez is csak kereken 6 literes átlagot jelent, ami a 60 literes tankkal kombinálva kereken 1000 kilométeres hatótávot ad ki. Nem rossz, de az E-osztály képes ez alá is bekúszni jó néhány decivel.
A 48 V-os lágyhibrid hajtáslánc részét képező parányi aksi mindössze 0,9 kWh kapacitású, ezzel szemben az i5 aljában végighúzódó telep nettó 81,2 kWh-s. A gyártó ugyan akár 580 kilométer körüli hatótávot ígér, nekünk viszont csak 370 kilométer jött össze a 8-10 fokos, tehát nem különösebben hideg teszthét során, vagyis a vártnál mindenképpen nagyobb a gyakorlati fogyasztási.
Cikkünk írásakor átlagosan 580 forintba kerül 1 liter gázolaj, így 100 kilométer mintegy 3500 forintból tehető meg az 520d-vel. Napelemes töltés esetén akár ingyen is autózhatunk a szerényebb szervizigényű i5-össel, 70-280 forintos kWh árakkal számolva pedig nagyságrendileg 1500-6000 forintra jön ki 100 kilométer.
Az új E-osztálynál picit jobb vezetési élménnyel és némileg alacsonyabb árral, de kevésbé otthonos hangulattal és kicsit nagyobb fogyasztással szolgáló új 5-ös BMW hajtáslánctól függetlenül egy kiváló középkategóriás prémium szedán. A közös belsőégésű/elektromos platformnak több előnye van, mint hátránya – a választás rajtunk áll, hogy milyen hajtáslánccal szeretnénk hazavezetni az új "fünfert".
Delikvenseink közül az 520d xDrive 25,2 millió forinttól indul (xDrive nélkül 24,1 millió forint) és jelen tesztautónk 38,2 millió forintba kerül. Az i5 eDrive40 28,6 millió forinton nyit és a hozzánk érkezett példányért 39,8 millió forintot kérnek el. © László Ferenc
A 190+18 lóerős 520i alaphangon 23,3 millió forintba kerül, a 299-489 lóerős zöld rendszámos plugin hibrid 5-ösöket 26,4-31,5 millió forintos indulóáron jegyzik, a 601 lovas i5 M60 xDrive pedig minimum 40,5 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Az 530i és az 540i sajnos nem kapható nálunk, a plugin hibrid biturbó V8-asnak ígérkező új M5-ös viszont éppúgy elérhető lesz, mint a 300-350 lóerő körüli 6 hengeres dízel opció, vagy a sokak által várva várt új 5-ös Touring. Sőt, visszatér a méregerős M5 sportkombi is! © László Ferenc
