Villanyautót mindenkinek? Teszten a vadonatúj Kia Niro EV
Az elektromos autókat sok mindenért lehet szeretni, de a sok száz lóerős teljesítményű, a gigantikus akkumulátor miatt ólomnehéz, pöffeszkedő stílusú és nem utolsó sorban méregdrága modellek a közelmúltban kicsit rontottak ezen zöld rendszámos modellek renoméján.
De persze nem szabad általánosítani, hiszen azért szép számmal akadnak olyan villanyautók a piacon, melyek átgondolt koncepció mentén biztosítanak remek alternatív mobilitást az ez irányban nyitottságot mutatók számára.
Ilyen például a Kia e-Niro, mely a közelmúlt messze legnépszerűbb itthoni elektromos autója volt, és amelynek Niro EV nevezetű vadonatúj második generációját mutatjuk most be részletesen.
Míg az előző Niro egy picit túl konzervatív külsejű, már-már egy unalmas ásítással felérő designú kompakt szabadidő-autó volt, addig az új nekifutás ennek szöges ellentéte. A tervezők eztútal jól láthatóan szabadabban bánhattak a körzővel, de főleg a vonalzóval, melynek eredménye egy szupermodern külsejű crossover lett.
A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, így mi sem törnénk pálcát az új Niro felett, mindenesetre tény, hogy ez a fajta karakteres vonalvezetés enyhén megosztó. Vagy talán nem is enyhén.
A Kia aktuális designiskolájába tökéletesen passzoló Niro elejét a furcsa kialakítású, egyedi menetfényekkel megspékelt fényszórók határozzák meg. Az oldalnézet esetében egyértelműen a C-oszlop lopja el a show-t, mely bumeráng hátsólámpákat is magába foglaló elem egy szűk résen átengedi magán a levegőt, vagyis aktív aerodinamikai elemként szolgál.
Az alapszíntől eltérő fényezéssel is rendelhető C-oszlop mellett a méretes hátsó légterelő mellett sem mehetünk el szó nélkül. EV kivitelről lévén szó nincs semmilyen kipufogó, illetve jó hír, hogy a belsőégésű motoros verziók hátulját sem rondítják el holmi kamu kipufogóvégek.
Az áramvonalas felniket és méretesebb első féktárcsát kapott Niro EV-t a plugin verziótól eltérően nem oldalt, hanem elöl elhelyezett töltőpontról lehet talán a legkönnyebben felismerni.
Az új Niro 6,5 centiméterrel több helyet kér magának a parkolóban, a tengelytávolság 2 centiméterrel gyarapodott, ami tágasabb utastérrel kecsegtet. Az elektromos verzió azonban kicsit szűkösebb a többinél, a méretes akkumulátor miatt ugyanis hátul 7,3 centiméterrel kisebb a láb-, illetve 3,8 centiméterrel szerényebb a fejtér.
A normál Nirónál kicsit magasabb és némileg alacsonyabb szabad hasmagasságú EV verzió cserébe csomagtér fronton kárpótol. A 451-ről 475 literesre nőtt csomagtartó rálicitál a hibrid 451, illetve a PHEV mindössze 348 literes puttonyára, és a hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1392 literig bővíthető.
Elöl is van egy pici raktér, melynek 20 litere leginkább az egyik töltőkábellel kompatibilis, a másik pedig a hátsó csomagtér alatti rekeszben tárolható. Ugyancsak elfér itt az az adapter, melynek révén 3 kW-os kimeneti áramot képes leadni a Niro.
A kétágú multifunkciós kormány mögötti digitális műszeregység alapáron 10,25 colos képátlójú, és csakúgy remek minőségű, mint a kiviteltől függően 8-10,25 colos középső érintőpanel. A felhasználói felület enyhén minimalista, cserébe viszont gyorsan áttekinthető és a sebességére sem lehet panasz.
Alapáras tétel a fűthető kormány és első ülés, egyszemélyes használat esetén pedig a vezetőfókuszú hűtés/fűtéssel javíthatunk a hatékonyságon, de az osztott funkciós klímavezérlés némi megszokást igényel. Szintén alapáron jár a kulcsmentes ajtónyitás és indítás, a tolatóradar és a 17 colos kerék, ellenben negatívum, hogy az alapmodellek elavult halogénes fényszóróval világítanak.
A minőségérzet rendben van, ellenben érthetetlen, hogy az ajtókra szerelt térképzsebek és italtartók miért erősen alulméretezettek. A korrekt térérzeten a 350 ezer forintos napfénytetővel picit tovább javíthatunk, a navigáció felára félmillió forint. A jobban felszerelt példányok többek közt szélvédőre vetítő HUD-dal, vezeték nélküli mobiltöltővel, 230 V-os töltővel, Harman Kardon hi-fi-vel és üllésszellőztetéssel kényeztetnek.
A kocsi a középkonzolon lévő Start/Stop gombbal kelthető életre, a menetirányváltó tekerőgomb és a mellette lévő gombok alapvetően ergonomikus módon lettek elhelyezve, kialakítva. A téli teszthét során mindig egész gyorsan megindult a meleg levegő a befúvókból, a 350 ezer forintos hőszivattyú viszont csak a magasabb felszereltségi szinteken jár "ingyen".
Míg az előd kétféle, 136 és 204 lóerős elektromos változatokban volt kapható, addig most már csak egyetlen 204 lovas verzióban készül a továbbra is kizárólag elsőkerék-hajtású Niro EV, melynek maximális nyomatéka 395-ről 255 Nm-re apadt, de normál hétköznapi használatban lényegében mindenre elegendőek a menetteljesítmények.
A 7,8 másodperces 0-100-as szintidőnél és a 167 km/h-ra limitált végsebességnél aligha van szükségünk többre, a menetpedál lenyomására mindig azonnal és nagyot ugrik a kocsi, az előzések biztonságosan letudhatók.
Sportos viselkedésre, komolyabb vezetési élményre persze nem igazán lehet számítani, de a hibrid alapmodellnél 250 kilogrammal nehezebb, 1,74 tonnás elektromos Niro nem is erről szól. A fordulókör 10,6 méter átmérőjű, a 4,42 méteres, vagyis a hazai abszolút bestseller Suzuki S-Crossnál 12 centiméterrel hosszabb Niróval nem okoz különösebb nehézséget a városi lavírozás, parkolás.
A kicsit közvetlenebbé tett kormányzás még mindig szintetikus, az adaptív technikát nélkülöző futómű picit talán túl kemény, ennél azonban talán fontosabb, hogy hogyan alakul a hatótáv. A 39,2 kWh-s kisebb aksi kikopott a kínálatból, az egyetlen elérhető telep 64,8 kWh kapacitású és a WLTP-szabvány szerint 460 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.
A téli zimankóban nem is reméltük, hogy meg tudjuk közelíteni a gyári fogyasztási értéket, végül pedig körülbelül 330 kilométerre jött ki a hatótáv, mely a tavaszi langymelegben minden valószínűség szerint simán meghaladhatja a 400 kilométert is. A rekuperációt és a motorféket alaphelyzetben szenzoros adatokra épülő automatika szabályozza igen hatékonyan és szerethető módon, de a kormány mögötti fülek révén mi magunk is belenyúlhatunk a rendszer működésébe.
Normál 230 V-os dugalj esetén 27,5 óra egy komplett töltés, ami 11 kW-os wallbox-szal 6,5 óra alatt megoldható – az előd 7,2 kW-ot tudott, 22 kW-os AC opció sajnos nem létezik. 50, illetve 100 kW-os DC gyorstöltővel 65, illetve 45 percnyi időt vesz igénybe egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltés.
A Kia ugyanazon az úton haladt tovább, melyen az első elektromos Niróval néhány éve elindult: egy túlzásoktól abszolút mentes, átgondoltnak nevezhető koncepciójú villanymotoros crossovert tett le a vásárlók elé. A külső design sokkal modernebb, bár enyhén megosztó lett, az utastér egész jól élhető, viszont a hajtáslánc nem sokat fejlődött és a szerényebb tudású alapmodellek sajnos kikerültek a kínálatból.
Cikkünk írásakor 16,4 millió forinton nyit a Kia Niro EV, a legjobban felszerelt kivitel árcéduláján 18,6 millió forintos összeg szerepel. A szintén zöld rendszámos plugin hibrid verzió 13,4 millió forinttól indul, a normál hibrid kezdőára 11,1 millió forint. A garancia 7 év, illetve 150 ezer kilométer.
Az eggyel kisebb méretkategóriában támadó konszerntestvér, a Hyundai Kona EV ára 13,8-15,8 millió forint magasságában alakul, a jelentősen nagyobb Kia EV6 pedig minimum 21,4 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
