Utolsó szippantás a jóból: meghajtottuk az új Alpine A110 GT-t
A 60-as, 70-es évek magasságában a 100 lóerő körüli teljesítmény még bőven elegendő volt az élvezetes autózáshoz, főleg akkor, ha egy ilyen produkcióra képes motort egy 700 kilogrammos kasztniba szereltek.
Az 1963-tól 1977-ig gyártott eredeti Alpine A110 pontosan ilyen recept alapján készült, nem mellesleg pedig hátul rejtőzik a motorja, ami értelemszerűen nem az első kerekeket gyötri.
Több mint öt évtizednek kellett eltelnie ahhoz, hogy az A110 modern formában feltámadjon, de most végre itt van velünk és egy utolsó táncra hívja azokat a régivágású kormányforgatókat, akik még nem kW-ban és kWh-ban, hanem decibelben és oktánszámban mérik a vezetési élményt.
Nem lennénk azon designerek helyében, akik azt a nem könnyű feladatot kapják, hogy stílusos formában támasszák fel ezt a legendás típust. Ők bizony nagyon vékony jégen táncoltak, ami könnyen berepedhetett volna alattuk, de az Alpine-nál senki sem esett a jeges vízbe.
Bár a közel 6 évtizedes múltra visszatekintő eredeti formaterv szerény véleményünk szerint még mindig szemrevalóbb, a 21. századi nekifutás külsejét sem érheti kritika. Itt egy kicsit retro, ott egy kicsit modern, amott pedig időtlenül szép – és minden egyes porcikájában nagyon francia.
A négy kerek lámpáfényével barátságosan mosolygó, a hullámzó tetővonalával a szemünket kellemesen hintába ültető és méretes kipufogójával a hallószerveinket finoman masszírozó A110 abszolút nem hivalkodik. Persze még a laikusok számára is gyorsan lejön, hogy ez valami komolyabb sporttechnika, de magamutogatásnak, öncélú parasztvakításnak nyoma sincs.
Ha valamibe mindenképpen bele kellene kötnünk, az talán a tesztautónk fáradt szürke fényezése lenne. Kékben, sárgában, zöldben vagy vörösben egész biztosan nagyobbat ütne a kis Alpine.
A franciaországi Dieppe-ben gyártott A110 elejében keresve sem találunk motort, itt csak egy 96 literes lapos kis csomagtartót fedezhetünk fel, mely egy hatéves gyermek esetében akár 3 személyessé is varázsolhatná a természetesen szigorúan 2 személyes sportkocsit:
Hátul is kialakítottak egy kicsit nagyobb, kereken 100 literes csomagtartót, melyben meglepően sok cókmók elfér, de például romlandó élelmiszert nem igazán ajánlott itt hosszabb távon szállítani. Ennek egyszerű oka van: a hátsó kis puttonyban olyan meleg van, mintha külön fűtést szereltek volna ide a gallok.
Erről persze szó sincs, egyszerűen csak az a helyzet, hogy a patinás elődtől eltérően nem hátra, hanem a Porsche 718-hoz hasonlóan középre szerelt motor ontja magából a meleget. A hűvös levegőt pedig néhány centiméterre a hallószerveinktől szívja be és bizony a turbó sincs túl messze a füleinktől, ráadásul szerencsére a hangszigetelés is teljesen minimális.
Az utastér javarészét minőségi bőr borítja, a maradék helyen pedig leginkább karbonszálas és fém felületeket tapogathatunk. A minőségérzet még nem ugorja meg a németes szintet, de a piros gombos és alul csapott sportkormány, és az automata váltó gombjait felvonultató lebegő középkonzol látványa erőteljesen szívmelengető.
A helykínálatra nem lehet panasz, jobban el lehet férni, mint egy MX-5-ben, igaz a tető esetünkben nem nyitható le. A kesztyűtartó és az oldalsó tárolók hiányán érdemes gyorsan túltenni magunkat, a kisebb dolgaink a középkonzol alsó részében, a hátrébb kialakított kis tárolórekeszben, valamint az ülések mögötti hálóban utazhatnak velünk.
A közelmúltban megejtett nagyon finom ráncfelvarrás során nemcsak a felszereltségi szintek nevei változtak, hanem a 7 colos érintőkijelzőn futó szoftvert is modernizálták. Tény, hogy Android Autót és Apple CarPlay-t is kapunk, a gyenge minőségű tolatóképpel szolgáló infotainment rendszer viszont így sem igazán lopja be magát a szívünkbe. De legalább a Focal hifi meglepően szépen, telt hangokkal szól.
A Megane R.S. Trophy-R-ben gyorsan megszerettük azt az 1,8 literes 4 hengeres benzinmotort, mely enyhén módosított formában az Alpine A110-ben is tetten érhető. A facelift során 292-ről 300 lóerőre emelkedett a teljesítmény, amit persze a gyakorlatban maximum Alonso venne észre, amint éppen az utolsó tizedmásodperceket faragja le a köridőkből.
A csúcs Megane-tól eltérően 400 helyett csak 340 Nm-t kapunk (előd: 320 Nm), cserébe viszont két mázsával könnyebben mérlegelhetünk. De nem is ez a durva, hanem, hogy a sokak által etalonnak tartott Porsche 718 Cayman is körülbelül 200 kilogrammal nehezebb a nála egyébként jókora arasznyival rövidebb A110-nél.
Konkrétan 1119 kilogrammról beszélünk, ami a középmotoros hajtáslánccal, az MX-5-énél nagyságrendekkel nagyobb teljesítménnyel és a hátsókerék-hajtással kombinálva elképesztő gyorsulást, és még brutálisabb kanyarsebességeket tesz lehetővé.
Az ideálishoz közeli, 44:56-os tömegeloszlású Alpine olyan vezetési élménnyel szolgál, mellyel csak a nála fényévekkel drágább kőkemény szupersportkocsik kecsegtetnek. Sport és Track módban még közvetlenebb lesz a gázpedál reakciója, felkeményedik a kormányzás, gyorsabb lesz a váltó és engedékenyebb a menetstabilizátor, nem mellesleg pedig a kipufogó is elkezd ordibálni és durrogni.
A 4,2 másodperces 0-100-as szintidő a gyakorlatban sokkal kevesebbnek érződik, annyira tömény a petrolhead élmény, az pedig egy külön fejezetet megérdemelne, hogy a 320 milliméteres tárcsákba harapó fékbetétek milyen vehemenciával lassítják a papírkönnyű gépet. Lényegében teljesen érdektelen jellemző a 260 km/h-s végsebesség, mert a kis Alpine nem az Autobahn ura akar lenni, hanem sokkal inkább a kanyarokat akarja uralma alá hajtani.
Pályanapokon jó szolgálatot tehet a telemetria szoftver, ezenkívül pedig az opcionális karboncsomag és a semi-slick gumik mellett sem mehetünk el szó nélkül. A felfüggesztés a szürke hétköznapokban sajnos elég rázós, de belátjuk, hogy a fejlesztőknek igazuk volt, amikor egy ilyen célszerszámból a fogyókúra jegyében kihagyták az adaptív futóművet. A fordulókör igen nagy, közel 12 méteres, ami azért okozhat meglepetéseket, mint ahogy az is, hogy hátrafelé jelentősen korlátozott a kilátás.
Adott esetben politikailag maximálisan korrekt hibrideket megszégyenítő 6-7 literes fogyasztással is el lehet gurigázni, egyszerűen ennyit számít a kicsi és könnyű karosszéria. Persze, ha elgurulnak a gyógyszerek, akkor ennek 2-3-szorosára is nőhet a szomjúság, ami leginkább az előretolt benzintartály mindössze 45 literes kapacitása miatt lehet rossz hír.
A kipróbált GT kivitel alatt a normál A110-es tanyázik a termékskálában, melynek 252 lóerős teljesítménye még mindig nagyon sok mindenre elég lehet. Ez esetben viszont alapáron csak kisebb kerekeket és féktárcsákat, illetve aktív sport- helyett normál kipufogót kapunk, ami többet nyom a latban, mint a 0,3 másodperccel rosszabb 0-100-as szintidő.
Az úgymond polgári csúcsot az A110 S jelenti, mely nem erősebb, mint a GT, de mintegy 15 kilogrammal könnyebb nála és maximálisan a sportos használatra fókuszál, illetve a megfelelő csomag megrendelését követően akár 275-tel is képes hasítani. A trónon pedig a nemrég debütált szuperkönnyű, jobban gyorsuló és 285-ös tempóra is képes limitált szériás A110 R foglal helyet, pontosabban annak bőven 60 millió forint feletti limitált Alonso szériája.
Nyílt titok, hogy az A110 utódja már tisztán elektromos lesz, de már az aktuális generáció esetében is tapasztalható némi nyitás a villanymotorok irányába. A Technomap például készített egy méregdrága, 500 ezer eurós hibrid változatot, melynek összteljesítménye eléri a 400 lóerőt.
Maga az Alpine egy 100 százalékban elektromos A110 prototípussal is előrukkolt. A kivehető tetőpaneles különlegesség 420 kilométeres hatótávot biztosító 60 kWh-s akkumulátora 392 kilogramot nyom a mérlegen, az össztömeg pedig 258 kilogrammal nőtt a benzines modellhez képest. A 242 lovas villany Alpine 4,5 másodperc alatt tudja le a 0-100-as gyorsulást.
2019-ben teljesen jogosan lehetett volna az Év Autója az Alpine A110, de végül egy hajszállal lemaradt a rangos díjról, amit végül egy elektromos szabadidő-autó, a Jaguar I-Pace zsebelt be. A francia márka nem árul zsákbamacskát, a jövője egyre inkább a villanymotoros hajtásról és részben a SUV-okról fog szólni, de addig is egy ideig még itt van velünk az A110, ami nem más, mint egy utolsó szippantás a jóból.
Cikkünk írásakor az Alpine A110 alapára 22,7 millió forint, az általunk kipróbált GT verzióért alaphangon 26,4 millió forintot kérnek el, az S kivitel pedig minimum 27,6 millió forintot kóstál.
Viszonyításképp, a 300 lóerős, de nehezebb és lomhább Porsche 718 Cayman 25,3 millió forintos alapárral bír, és ezért az összegért egy kézi váltós alapmodell lehet a miénk. Ilyen váltóval sajnos nem szolgál az Alpine, a Cayman automata váltós kivitelét pedig 26,5 millió forintos indulóáron jegyzik.
