Újra feltalálták a kormányt: meghajtottuk a Lexus első igazi villanyautóját, az RZ-t
A Toyota prémiummárkájaként jegyzett Lexus kicsit megkésve, csak 2019-ben mutatta be első elektromos autóját, ami nem egy teljesen új modell, hanem a kompakt UX szabadidő-autó belső égésűről villanymotoros hajtásra átállított új verziója, az általunk is alaposan letesztelt UX300e volt.
Néhány évvel tovább kellett várnunk az első olyan Lexusra, mely már eleve kifejezetten elektromosnak készült, ez pedig nem más, mint az általunk a kanyargós provence-i utakon kipróbált RZ450e. Jövünk a gyakorlati tapasztalatokkal!
A vadonatúj RZ 14 centiméterrel hosszabb az NX-nél és 9 centiméterrel rövidebb a gyártó SUV csúcsmodelljénél, az RX-nél.
Az újdonság a kettő közül már csak amiatt is a komolyabb RX-hez áll közelebb, mert a tengelytávjuk milliméterre pontosan megegyezik, vagyis az RZ és az RX között leginkább csak a túlnyúlások tekintetében van különbség. Illetve abban, hogy az RZ hátsó része kicsit még kupésabb hangvételű, mint az RX hátsó traktusa.
A Toyota első igazi villanyautója, a bZ4X, illetve annak testvérmodellje, a Subaru Solterra szintén 2,85 méteres tengelytávolsággal bír, a még rövidebb túlnyúlások miatt viszont ez a két japán SUV már csak 3 centiméterrel hosszabb a Lexus NX-nél.
Az orsódesign a korábbi Lexusok elejéről már ismerős lehet, jelen esetben azonban a minimális hűtési igény miatt nincs szükség hagyományos hűtőrácsra. Az oldalnézetet az izgalmas övvonal, a feketére fényezett és kivasalt kerékjárati ívek, illetve a kiviteltől függően 18-20 colos kerekek határozzák meg.
A vékonyra vett hátsó lámpákat látványos fénycsík köti össze, ezenkívül pedig a tüskét formázó felső légterelők és az egyedi kéttónusú fényezések mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Élőben nagyon rendben van az összhatás, a design sokkal kevésbé megosztó, mint a bZ4X esetében. És egyeseknek az is fontos lehet, hogy az RZ-ről nem ordít messziről, hogy ő bizony itt egy politikailag korrekt villanyautó.
A sokkal inkább kényelemre, semmint sportos oldaltartásra hangolt ülések igen komfortosak, remekül el lehet bennük férni. És nem csak elöl, hátul is rendben van a térkínálat.
Lefelé dinamikusan lejtő tetővonal ide vagy oda, a hátul helyet foglalók sem panaszkodhatnak a fejtérre, és még az átlagnál hosszabb lábúak is remekül elférnek a közel sík padlós utastérben.
A térérzeten tovább javít a két részre osztott hatalmas panorámatető, mely nem holmi rolóval, hanem a BMW iX-éhez hasonló elektromos sötétítéssel tehető kevésbé átlátszóvá.
Elöl nem alakítottak ki kiegészítő csomagteret (például a kábeleknek), ennél viszont égetőbb probléma, hogy nincs kesztyűtartó. A csomagtér alaphelyzetben 522 literes, ily módon némileg kisebb az RX puttonyánál, de a hátsó üléstámlák lehajtásával egészen 1451 literig bővíthető.
Aki most rendel Lexus RZ-t, az egy ilyen műszerfalú autót vezethet majd haza:
2025-től azonban ilyen szupermodern szarvkormánnyal is elérhető lesz az RZ, csakúgy, mint a bZ4X:
Nem ez az első yoke, hiszen egy ideje a Teslák is rendelhetők hasonló megoldással, azonban ez az első olyan szarvkormány, amely mögött „steer by wire" technika rejtőzik. Magyarul ezúttal nincs közvetlen fizikai kapcsolat a kormány és a kerekek mögött, minden ehhez kapcsolódó feladatot szenzorok, vezetékek és motorok látnak el.
Az összesen mindössze 300 fokban elforduló, tekerés közben átfogást nem igénylő yoke-ot mindenképpen meg kell szokni, és bár az áttételezés folyamatosan változik, valahogy mindig idegesebb a kormányzás, mint a normál kormánymű esetében.
Valós gyakorlati előnyt nem igazán tudnánk megnevezni, és lehet, hogy egyesek önmagában a sci-fi feeling miatt választják majd a formabontó kormányt, melyen ott figyelnek többek közt a világítás kezelőszervei, illetve nagyon furcsa, hogy a kormánnyal együtt forog az indexkar is.
A szarvkormányos műszerfalon kicsit messzebb és feljebb található a digitális műszeregység, melynek felbontása lehetne nagyobb. Az alapáras 14 colos infotainment érintőkijelző képminősége rendben van, de a felhasználói felület lehetne igényesebb grafikájú és kicsit logikusabb felépítésű.
A minőségérzet messze átlag feletti, a felhasznált anyagok nemcsak szemre mutatnak jól, az általuk biztosított tapintásérzet is kiváló. Állati bőrtől teljesen mentes az utastér, a klíma alapáron kétzónás, a korrekt minőségű hi-fi 10-13 hangszóróval bír, ezenkívül pedig az opcionális belső digitális visszapillantó-tükör, illetve a hősugárzó funkció mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Utóbbi lényege, hogy koncentráltan az első utasokra árasztja a meleget, ily módon 5000 W helyett csak 240 W-ot fogyaszt.
Elöl egy 204 lóerős és 266 Nm-es, hátul egy 109 lovas és 168 Nm-es villanymotor található, a végeredmény 313 lóerő és 435 Nm. Pestiesen szólva ezzel már odébb lehet állni, még akkor is, ha a tömeg eléri a 2,1 tonnát.
Az 5,3 másodperces 0-100-as szintidőnél ritkán kíván az ember jobbat és a 160 km/h-ra korlátozott végsebesség is maximum csak az Autobahnon lehet kevés. Viszonyításképp, a 371 lóerős turbómotoros hibrid RX csúcsmodell 6,2 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100-ra és legfeljebb 210-zel képes hasítani.
Szimplamotoros kétkerék-hajtású változat nincs, ellentétben a bZ4X-szel, melynek FWD, illetve AWD kivitelei rendre 204, illetve 217 lóerősek.
A bruttó 71,4 kWh kapacitású 96 cellás akkumulátor viszont egyenesen a Toyota testvérből érkezett, és bár hivatalosan 395-440 kilométeres WLTP-hatótávval kecsegtet, a gyakorlatban ez inkább 280-300 kilométer magasságában alakul.
Remek dolog, hogy a gyártó ígérete szerint 10 év alatt nem csökken 90 százalék alá a telep kapacitása, az viszont már kevésbé, hogy AC-fronton 22 helyett be kell érnünk 11 kW-os töltési teljesítménnyel. Ily módon egy 80 százalékra történő feltöltés 7 órányi időt vesz igénybe, ellenben, ha egy 150 kW-os DC-oszlopot sodor felénk az élet, akkor akár 30 perc is elegendő lehet ehhez.
Normal és Sport mellett nemcsak Eco, hanem egy új Range üzemmódot is kapunk. Utóbbi a légkondi teljes kikapcsolásával, a teljesítmény visszafogásával és 100 km/h-ra korlátozott végsebességgel segít abban, hogy végszükség esetén eljussunk valahogy a legközelebbi töltőig.
Az extra hangszigetelésnek és az aktív zajkioltásnak köszönhetően az utastér rendkívül halk, az RZ kiváló utazóautó, már amennyiben tisztában vagyunk a hatótávval és a töltési sebességgel.
Hamisítatlan vezetési élményt vélhetően kevesen keresnek majd ebben a típusban, mely messze nem sportosságra, hanem sokkal inkább kényelemre van hangolva, és amelynek rekuperáció-erősségét a normál kormány mögötti karokkal négy fokozatban lehet manuálisan szabályozni.
A Lexus RZ450e tökéletesen passzol napjaink politikailag maximális korrekt világába, hiszen egyrészt tisztán elektromos hajtásláncú, másrészt SUV kialakítású. A japán gyártó újdonsága azok számára lehet ideális választás, akik a lehető legnagyobb csendben és kényelemben szeretnének megtenni a nem túl jelentős hatótáv által lehetővé tett rövidebb vagy közepesen hosszú utakat.
A minőségre és a teljesítményre nem lehet panasz, ellenben a szarvkormányban kevés rációt látunk. Ezzel a Tesla is így lehet, hiszen adott összeg ellenében egy ideje már hajlandó utólag normál kormányra cserélni az érintett autók yoke-jait.
Az RZ magyarországi ára 27,6-33,5 millió forint magasságában alakul, ami nem kis összeg, de a jóval szerényebb tudású testvérmodell, az összkerekes Toyota bZ4X 25,7-28,2 millió forintos áránál végül is nem sokkal magasabb.
Viszonyításképp, a 309 lovas plugin hibrid RX450h+ 33-38,9 millió, a 371 lóerős turbós hibrid RX500h pedig 38,5-40 millió forintos áron kelleti magát. Szabad a választás!
