Pár csepp benzin: teszten a pofátlanul keveset fogyasztó új Honda Civic
A Honda 1972-ben dobta piacra az első Civicet és az azóta eltelt öt évtizedben több mint 27,5 millió példányt értékesített annak tíz generációjából. A típusnak voltak szebb és kevésbé emlékezetes időszakai, és most itt az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új nekifutás, melynek nem titkoltan az a célja, hogy vödörnyi borsot törjön a riválisok orra alá.
A design gyökeresen megváltozott, nőtt a méret, javult a minőség, a villany nélküli régi turbós motorok mind nyugdíjba vonultak és a váltót nemes egyszerűséggel kihajították a fedélzetről.
Izgalmasan hangzik, de vajon milyen autó a gyakorlatban az új Civic? Jövünk a részletekkel!
Míg a 2015-ben debütált elődmodell a maga eklektikus külsejével alaposan megosztotta a vásárlóközönséget, addig a tizenegyedik generációs Civic e tekintetben teljesen más úton indult el. Nyoma sincs agyonszabdalt felületeknek és enyhén Homasita hangulatú olcsó designtrükköknek, a 2022-as vonalvezetés kapcsán leginkább olyan jelzők juthatnak eszünkbe, mint például: higgadt, visszafogott, nyugalmas, letisztult.
Tény, hogy a közízlésnek a korábbinál jobban megfelel az új Civic külseje, de mintha a tervezők egy picit átestek volna a ló másik oldalára. A design egy kicsit talán már unalmas, de persze a szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog.
Ebben az egyetlen karosszériaformában, ötajtós kivitelben támad a modell, pedig vélhetően sokan szívesen fogadnák akár kombiként is. Az új Civic 3,1 centiméterrel hosszabb és 3,5 centiméterrel nagyobb tengelytávolságú lett, miközben a magassága 2,7 centiméterrel csökkent, illetve az A-oszlopát 5 centiméterrel hátrébb tolták.
A helykínálat több mint korrekt, egy 1,85 méter magas sofőr mögött kényelmesen, a térde előtt 3–4 centiméternyi hellyel simán elfér egy ugyanekkora utas, akinek a feje és a tető között is hasonló, 3–4 centiméteres légrés található. Az utastér szélessége 2,5 centiméterrel gyarapodott és szerencsére a kardánalagút sem túl méretes.
A csomagtér kiviteltől függően 404–410 literes, ami némi visszalépést jelent, és a hátsó üléstámlák ledöntésével nyerhető 1220 literes térfogat sem túl méretes. A padló sajnos nem teljesen vízszintes és az alatta kialakított tárolóhely relatíve szerény térfogatú. Viszonyításképp, a fő rivális Corolla lépcsőshátú verziója 471 literes csomagtartóval bír.
A felhasznált anyagok minősége átlagon felüli, a Honda körülbelül most érkezett meg a Mazda szintjére, vagy talán hajszálnyival az alá. A műszerfal méhsejtrács betétje látványos, a szellőzőrendszer halkan és hatékonyan teszi a dolgát, és remek dolog, hogy a hifi és a klíma is hagyományos gombokkal kezelhető.
Az alsó és középső felszereltségi szinten 7 colos digitális műszeregység jár, a legdrágább Civicekben 10,2 colos panel található. Nem rossz, de a felbontás és összességében a vizuális élmény még nincs az európai gyártók szintjén.
A 9 colos középső érintőpanelen futó szoftver gyorsan teszi a dolgát, de a UI picit elavult grafikájú, és teljesen érthetetlen, hogy a tolatókamera képe miért ennyire gyenge minőségű. USB-aljzatból elöl és hátul is kettőt-kettőt találunk, de nem az újabb C-s, hanem a régebbi A-s szabványút. Vezeték nélküli töltő csak az alapmodellhez nem jár.
A 8 csatornás standard hifi a vártnál kicsit jobban szól, de a vájtfülűek egyértelműen jobban járnak a 12 hangszórós Bose hangrendszerrel.
Míg egyes gyártók 3 hengeres turbómotorokra épülő, normál automata váltós hibrid hajtásláncokban látják a közeljövőt, addig mások bégető hanggal szolgáló CVT váltóval megspékelt nagyobb szívómotoros hibridekkel fedik le a piacot. Ezek fogyasztása és vezetési élménye erősen ingadozó, a Honda azonban nagyon más úton jár.
Az első pozitívum, hogy a vásárlók nincsenek összezavarva különböző lágyhibrid, hibrid és plugin hibrid hajtásokkal. Ehelyett egyetlen jól kitalált normál hibrid technikával szerelik az új Civicet, melynek a rendkívül hatékony működésű, 143 lóerős és 186 Nm nyomatékú 2 literes 4 hengeres szívó benzinmotor mellett két villanymotor is a szerves részét képezi.
A 184 lóerős összteljesítmény és a 315 Nm-es rendszernyomaték a 2 literes turbódízel egységek szintje, és bőven ki lehet békülni vele, csakúgy, mint a 7,8-8,1 másodperces 0-100-as gyorsulással, illetve a 180 km/h végsebességgel.
A gyártó 4,7-5 literes átlagfogyasztása helyett nekünk a teszthét végén 4,3 literes érték jött ki, ami egyenesen kiválónak mondható. És akkor még nem is tettünk említést az olyan 20-30 kilométeres rövidebb szakaszokról, melyeken 3,5 literes, sőt egy alkalommal 2,9 literes átlagfogyasztást sikerült mérnünk. Ráadásul mindezt normál vezetési stílus mellett produkálta a japán hibrid, abszolút nem tojáshéjakon lépkedős gázpedál kezeléssel.
Az alacsony fogyasztásban többek közt az alacsony építési mód és az 1,5 tonna körüli tömeg is komoly szerepet játszik. Nincs nagy kapacitású és ólomnehéz akkumulátor, hanem csak egy 72 cellás kisebb telep, amely azért méretesebb a gyártó korábbi 48-60 cellás aksijainál.
Alaphelyzetben villanyautóként, a legnagyobb csendben suhan a Civic, de persze nem bírja túl sokáig elektronos szuflával. Ilyenkor hibrid módra vált a rendszer, vagyis szinte észrevétlenül bekapcsol a benzinmotor, ami viszont nem közvetlenül, hanem a generátoron és az aksin keresztül hajtja a kerekeket.
Közepes sebességtartományban adott esetben zár a kuplung és ilyenkor fix áttétellel úgymond normál benzines autóként működik a kocsi, vagyis kivételesen ténylegesen a belsőégésű motor ereje forgatja a kerekeket. E felett viszont megint aktiválja magát a hibrid üzemmód, mert a Honda szerint így maximalizálható a hatékonyság.
A vezetési élményre igen jó hatást gyakorol, hogy nincs fura motorhanggal szolgáló CVT váltó, sőt semmilyen hagyományos váltó. A szimulált váltások egészen autószerű használatot tesznek lehetővé, és a jelentős hangszigetelésnek, valamint az aktív zajkioltásnak köszönhetően csak minimális motorzaj jut be az utastérbe.
Sokkal kevesebb, mint például az általunk nemrégiben kipróbált Corolla Cross esetében, melyben már a Toyota legújabb, ötödik generációs hibrid rendszere érhető tetten. Utóbbit a normál Corolla is megkapja a ráncfelvarrással – kíváncsian várjuk, hogy hogyan muzsikál a gyakorlatban.
Újdonság, hogy kanyargós útszakaszon gázelvételre nem feltétlenül áll le azonnal a benzinmotor, hanem aktív marad és a technika úgymond felkészül a kanyar utáni kigyorsításra. Szintén újdonság, hogy ha az útvonalunk lejtős útszakaszokat tartalmaz, akkor a rendszer a lejtő előtti útszakaszon elhasználja az elektromos energiát, hogy aztán az akkumulátor fel tudja majd venni a rekuperált töltést.
A vezetési élmény nagyon rendben van, a Civic nem egy újabb magas építésű SUV, hanem egy kellemesen alacsony szedán, remek – de nem adaptív – futóművel, jól eltalált kormányzással. A kerekek 17-18 colosak, nincsenek értelmetlenül nagy 19-20 colos felnik, a Honda e tekintetben is képes volt higgadtan gondolkozni.
A kormányzás karakterisztikája a gázpedáléhoz hasonlóan változik, ha kapcsolgatunk a normál, sportos, takarékos és egyéni üzemmódok között. Sport módban a hangszórókból is jön némi mesterséges motorhang, de szerencsére abszolút nem tolakodó módon.
Ormótlan mechanikus váltókar helyett a középkonzolba süllyesztett irányváltó gombokat kapunk, melyek kezelése egész gyorsan megszokható – illett volna az új HR-V-be is hasonlót tenni.
Váltókar csak a szupersportos Type R-ben található, melynek révén az ígéretek szerint villámgyorsan kapcsolgathatunk a hat fokozat között.
Szerencsésnek mondhatjuk magunkat, hogy a tájfunszerű szembeszél ellenére megmaradt a kínálatban a Civic ezen csúcsváltozata, sőt, a 2 literes turbós benzinmotor minden korábbinál erősebb, 330 lóerős lett. És a 420 Nm is finom kis előrelépést jelent az elődhöz képes.
A Honda igen magasra helyezte a lécet az új Civic-kel, és nemcsak a szerény fogyasztás, hanem a hibrid fronton kellemesnek mondható vezetési élmény révén is. A minőség és a helykínálat javult, a formaterv sokak örömére és egyesek bánatára sokkal visszafogottabb lett és az árak persze emelkedtek, de ez utóbbi ugyebár nem a gyártó sara.
A parasztvakító zöld rendszám nélkül támadó, az elsőtől az utolsó milliméterig alaposan átgondolt mérnöki fejlesztésnek tekinthető új Honda Civic magyarországi alapára 12,7 millió forint, a jobban felszerelt kivitelekért 13,2-14,5 millió forintot kérnek el.
Viszonyításképp, a 2 literes benzinmotorra épülő 195 lóerős hibrid Corolla hatchback kivitele 13,2 millió forinton nyit, a Mazda 3 automata váltós 186 lovas e-Skyactiv-X ötajtós verziója pedig alaphangon 12,4 millió forintba kerül.
