Most már tényleg nagyot üt az elektromos Formula-1? Megkérdeztük a Porschét
2014-et írtunk, amikor az egyesek által leegyszerűsítve csak elektromos Formula-1-ként aposztrofált Formula-E elstarolt és 2018-ban személyesen is felkerestünk egy ilyen futamot, melyet akkoriban sokkal inkább családi fesztiválként, semmint valós sportértéket képviselő eseményként könyveltünk el magunkban.
2018 végén aztán megérkezett a második generáció, melynek autói erősebbé és gyorsabbá váltak, és most itt a harmadik nekifutás, mely ismét magasabbra helyezi a lécet. A "Gen3" néven emlegetett kocsik részleteivel a versenysorozatban komoly érdekeltségekkel rendelkező Porsche Brescia melletti olasz központjában ismerkedtünk meg.
Így fest az előző generációs autó:
És ilyen az új, melyből egyelőre még csak egyetlen példány létezik, amit Olaszországban jártunkkor éppen Mallorcán tesztelt a csapat:
A Gen3 autók rövidebbek, alacsonyabbak, keskenyebbek, rövidebb tengelytávúak és abszolút nem utolsósorban könnyebbek a Gen2 kocsiknál. A változások nem elhanyagolható mértékűek, az új generáció hossza 18,4 centimétert csökkent, amihez 4 centiméterrel kisebb magasság, 10 centiméterrel szerényebb szélesség és 13 centiméterrel karcsúbb tengelytáv társul.
Az ily módon 5,02 méter hosszú, 1,02 méter magas, 1,7 méter széles és 2,97 méteres tengelytávolságú új versenyautók tömegét 900-ról 840 kilogrammra csökkentették, melyben komoly szerepe van annak, hogy az akkumulátor kapacitása 52 kWh-ról 38,5 kWh-ra csökkent.
A McLaren helyett mostantól az első generációhoz hasonlóan ismét Williams eredetű telep azért lehet bátran kisebb, mert jelentősen javítottak az energiavisszanyerésen: egy-egy verseny során az elhasznált energia immár 40 százaléka származhat rekuperációból. Ez eddig csak 25 százalék volt.
A titok nyitja, hogy immár mindkét tengelyen megoldott az energiavisszanyerés, fékezéskor az eddigi 250 helyett immár akár 600 kW-os rekuperáció is elérhető, és most először teljesen elhagyták a hidraulikus hátsó féket. Az akkumulátor külső forrásról is 600 kW-tal táplálható, szemben az utcai töltők esetében elérhető elméleti 350 kW-os maximummal.
A legnagyobb töltési teljesítmény mellett alig 30 másodperc alatt 5 kWh tölthető az aksiba, már amennyiben persze nem számolunk az elkerülhetetlen töltési veszteséggel. A szervezők célja, hogy a versenyek közben a csapatok a boxutcában villámtöltéssel lássák majd el a kocsikat, ennek pontos szabályait és részleteit egyelőre még nem véglegesítették.
A legnagyobb teljesítmény 340-ről 476 lóerőre nőtt időmérő módban (verseny módban 300 helyett 408 lóerő hívható le), a legnagyobb tempó az eddigi 280 km/h után akár a 320 km/h-t is meghaladhatja. A menetdinamikára igen jó hatást gyakorol, hogy míg eddig 2,65 kilogramm jutott egy-egy lóerőre, addig mostantól mindössze 1,78 kilogramm.
A közúti über-villanyautótól, a Porsche Taycantól eltérően, a Porsche 99X Electric versenyautóban nincs kétfokozatú váltó, azzal ugyanis az extra tömeg miatt összességében veszítettek volna a tempóból.
A gumikat a Michelin helyett mostantól a Hankook szállítja – idővel kiderül, hogy a gyakorlatban ez milyen változást jelent majd. Az abroncsokban a fenntarthatóság jegyében éppúgy használnak újrahasznosított alapanyagokat, mint az akkumulátorokban, illetve a karosszériában. A kopott gumikat a versenyek után újrahasznosítják.
A tempó szempontjából szépen lassan az F1-hez felzárkózó Formula-E kilencedik szezonja január közepén Mexikóban veszi majd kezdetét, ahol António Félix da Costa és Pacal Wehrlein áll rajtvonalhoz a Porsche harmadik generációs autójával. Idővel kiderül, hogy a zuffenhauseni alakulat által fejlesztett technika hogyan teljesít majd a DS, a Jaguar, a Mahindra, a Maserati, a Nio és a Nissan fejlesztései ellenében.
