Mindent a szemnek: teszten az új francia luxuslimuzin, a DS 9
1955-öt írtunk, amikor a Citroën alaposan berúgta a Párizsi Autószalon és a komplett autós iparág ajtaját azzal, hogy bemutatta a design és technika fronton is alaposan jövőbe mutató DS-t. Aztán szépen sorban érkeztek az olyan utódok, mint a CX, az XM vagy például legutóbb a C6, és ha már a francia luxusnál tartunk, akkor a Peugeot 605 és 607, illetve a Renault 25, Safrane és Vel Satis mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Egyedi külső ide, luxussal átitatott belső oda, a gallok jó néhányszor megégették már magukat a felsőkategóriában. 2022 pedig abszolút nem a prémium kategóriás szedánokról, hanem sokkal inkább a mindent elárasztó unalmas SUV-okról szól, ezért is tekinthető igen bátor tettnek, hogy a Citroënből néhány éve kivált luxusmárka, a DS egy hagyományos vonalvezetésű csúcsmodellel rukkolt elő.
Kipróbáltuk, hogy mennyire francia és abszolút értékben nézve mennyire jó autó a szokás szerint különcködő stílusú DS 9.
Nyílt titok, hogy a DS 9 alapjait a Peugeot 508 nyújtott tengelytávú kínai változata adja, és konkrétan Kínában is készül a DS Automobiles újdonsága. A tengelytáv 10 centiméterrel, a teljes hossz pedig 18 centiméterrel gyarapodott a normál 508-ashoz képest.
Az Audi A6, az 5-ös BMW és a Mercedes E-osztály méretkategóriájában versenyző legnagyobb DS-en jól esik egy picit legeltetni az emelt és felfújt karosszériás SUV-okon megfáradt szemeinket, a 4,93 méter hosszú francia újdonság nyúlánk formatervét remekül eltalálták.
A design nemcsak távolról mutatós, közelebb lépve hosszú percekig elveszhetünk a finom részletmegoldások kavalkádjában. Itt van rögtön a távirányítós nyitásra komoly táncprodukciót előadó elemekkel támadó, szigorú tekintetet biztosító okosfényszóró, a függőleges menetfény, vagy a gépháztető közepén végigfutó hosszanti díszítőelem.
Az oldanézetet a hátrafelé gyönyörűen lejtő tetővonal, a kiviteltől függően 19-20 colos és egyedi formájú könnyűfém-felnik és az elektromos mozgatású süllyesztett kilincsek határozzák meg. A pontot az i-re a játékos mintázatú hátsó lámpák, no és persze a C-oszlop hátsó részén található, történelmi visszapillantásnak tekinthető menetjelző fények teszik fel.
Ha a külső designba bele is lehet látni a Peugeot 508-at, utastér fronton abszolút nem jut eszünkbe az oroszlános szedán. A lényegében az utolsó négyzetmilliméterig minőségi, illatos és vaskos bőrrel bevont beltér maximálisan francia luxushangulatot áraszt.
Az alul csapott bőrkormány mögött egy 12 colos digitális műszeregység figyel és a tőle jobbra lévő érintőkijelző is hasonló méretű. Utóbbi felett ott a megvilágított Start/Stop gomb és az elmaradhatatlan analóg B.R.M. óra, mely indításkor motorosan fordul ki a helyéről.
Az összes ülés hűtött/fűtött és masszírozással is szolgál, illetve a nyújtott tengelytávnak köszönhetően hátul sokkal nagyobb a lábtér, mint az 508-asban. Ha nem is kiemelkedően jól, de az átlagnál szebben szól a 14 hangszórós Focal Electra hangrendszer, melyért 490 ezer forintos felárat számítanak fel.
Az első ajtók belső felülete lényegében teljesen csupasz, az ablakemelő gombok a DS 3-hoz és DS 7-hez hasonlóan, és a DS 4-től eltérően a középkonzol két szélére kerültek. Ergonómiailag nem ez a legjobb megoldás, és a menürendszeren is lehetne még csiszolni egy keveset.
A nagyságrendileg 600 ezer forintba kerülő éjjellátó hasznos extra, ellenben érthetetlen, hogy a tolatókamera miért ennyire alacsony felbontású. Ez egyébként már csak azért is bantó, mert az alacsonyabb kategóriás DS 4 hátsó kamerája sokkal jobb jobb minőségi szintet képvisel.
Apró figyelmesség az anyósülés belső oldalán elhelyezett gomb, mellyel a mögöttes helyen pöffeszkedő igazgatóúr egy laza mozdulattal még nagyobb lábhelyet tud magának teremteni. A csomagtér 510 literes, vagyis eleve nem túl nagy méretű, az opciós hi-fi és a fullos hátsó ülések megrendelése esetén pedig csak 473 liternyi cókmókot képes elnyelni.
Szívünk szerint egy remek 3 literes 6 hengeres, akár turbóval megfújt benzinmotort tudnánk a DS 9 elejében, de egy remekbeszabott turbódízel egység ellen sem igazán tiltakoznánk. A turbót ugyan megkapjuk, de mellé csak 1,6 liter és 4 henger jár a minden esetben zöld rendszámos DS 9 esetében.
A benzinmotor 180 lóereje és 300 Nm-es nyomatéka mellé 110 lóerőt és 320 Nm-t biztosít az elektromos hajtás, a végeredmény pedig 225 lóerő és 360 Nm, ami csak és kizárólag az első kerekeket gyötri. A 8,3 másodperces 0-100-as szintidő és a 240 km/h végsebesség nem rossz, mindenesetre jelen tesztalanyunk karakterétől olyan messze van a dinamikus haladásra késztető inger, mint Párizstól Cannes.
Láthatáron a 250 lóerős ráncfelvarrt kivitel, mely 0,2 másodperccel gyorsabban lő ki 0-ról 100-ra, ennél viszont fontosabb változás, hogy a legfeljebb 7,4 kW-tal tölthető 15,6 kWh-s telepe már 61 kilométeres elektromos hatótávot biztosít. A tesztautó papíron még csak 48, a gyakorlatban pedig mintegy 40 kilométert tud, maximum 135-ös tempó mellett.
A fogyasztás a töltési lehetőség/szándék függvényében 0 és 10 liter között sokféleképp alakulhat, a benzintartályba mindössze 42 liternyi üzemanyag tankolható, ami jelentősen bekorlátozza a hatótávot.
A nyolcfokozatú automata váltó amolyan se íze, se bűze középkategóriás fajta, és kevés késztetést érzünk arra, hogy az egyébként rangon aluli módon műanyagból készített kormányközeli váltófülekkel manuálisan kapcsolgassunk.
A kormányzás szintetikus, a 11 méteres fordulókör átlagos, az adaptív felfüggesztés pedig a hazai utak minőségének ismeretében szerencsére alapvetően inkább kényelemre van hangolva. Az úthibákat kamera segítségével előre kiszúró futómű ugyan nem hozza a hidrós elődők legendás komfortját, de azért e tekintetben nem igazán lehet panaszunk.
A komolyabb menetdinamikára vágyóknak ott a 360 lóerős és 520 Nm-es produkcióra képes összkerekes csúcsmodell, melynek hátsó részében is található egy villanymotor. A 70 kilogrammal nehezebb, 1909 kilogrammos zászlóshajó 5,6 másodperc alatt lő ki álló helyzetből 100 km/h-ra, és akár 250-nel is képes száguldani.
Adott négyzetcentiméterre eső törődés és stílus tekintetében nem sok riválisa van a francia hangulatot alaposan kimaxoló DS 9-nek, ergonómia és minőség fronton azonban sajnos vannak döccenések, amire illett volna kicsit jobban odafigyelni.
Az viszont nem annyira a gyártó sara, hanem sokkal inkább a korszellem sajátossága, hogy a vezetési élményt erőteljesen zárójelbe helyezi a szerény benzinmotorra épülő steril hibrid hajtáslánc. Még szerencse, hogy az átlag feletti utazási komfort bőven kárpótol ezért.
Cikkünk írásakor alaphangon 20,6 millió forintot kérnek el a 225 lóerős alapmodellért, a tesztautó árcéduláján 26 millió forintos összeg szerepel, a 360 lovas kivitel alapára 27,5 millió forint.
Viszonyításképp, zöld rendszámos német prémium fronton 22,6 millió forinttól indul a 292 lóerős BMW 530e, a 320 lovas Mercedes E 300e pedig minimum 24,7 millió forintot kóstál. A 455 lóerős plugin-hibrid Volvo S90 indulóára 26 millió forint.
Amennyiben beérjük kisebb presztízzsel és szerényebb helykínálattal, akkor a 12,7 millió forintos alapárú és kombiként is elérhető Peugeot 508 225 lóerős hibrid kivitele már 15,8 millió forint ellenében beállítható a garázsunkba.
