Méregdrága kékvérű stílusdiktátor: teszten az új Range Rover
5 méter feletti prémium kategóriás szabadidő-autóra vadászva gyorsan szembejönnek olyan versenyzők, mint például az Audi Q7, a BMW X7 vagy a Mercedes GLS. Abszolút értékben véve egyik sem rossz választás, már ha ez a zsánerünk, de valahogy igazából ezen germák SUV-ok egyikében sincs túl sok spiritusz.
A nemrégiben nyújtott tengelytávú változatban is piacra dobott Bentley Bentaygának és az igazán hatalmas Rolls-Royce Cullinannek már sokkal többen utána fordulnak az utcán, de ezek már olyan polgárpukkasztó modellek, melyeket még az igazán tehetősek sem feltétlenül szeretnének bevállalni.
És akkor itt jön be a képbe a fent vázolt két tábor közé beékelődő új Range Rover, jelen tesztalanyunk.
5,05 méteres hossza révén a JLR újdonsága pontosan akkora, mint egy Audi Q7, 10 centiméterrel rövidebb a BMW X7-nél és 16 centiméterrel szerényebb a Mercedes GLS-nél. A Bentley Bentayga 9-27 centiméterrel, a Rolls-Royce Cullinan pedig 29 centiméterrel terebélyesebb nála.
Tehát bár nem kicsi az új Range, ebben a ligában azért bőven akadnak nála testesebb monstrumok. Az 1,87 méteres magasság persze tiszteletet parancsol, és ha terep módba emeljük a futóművet, máris 1,94 méterre nő a magasság. Fun fact: a horvát autópályák fizetőkapuinál 1,9 méteres magasság felett a normál személyautókénál magasabb díjat kell fizetni, tehát csak óvatosan!
Autópályán persze logikusan a legalacsonyabb futómű beállítás a leginkább üdvözítő, és ilyenkor már-már polgári 1,82 méteres magassággal kell csak számolni. A légrugós rendszer egész gyorsan állítja a magasságot, és akár a csomagtartóban elhelyezett gombokkal, pihenő benzinmotor mellett is minden további nélkül játszhatunk az emeléssel, süllyesztéssel.
A designt felesleges magyarázni, a Range Rover nagyon más iskolát képvisel, mint a riválisai, és ez így van jól. A régivágású vonalakat a legmodernebb megoldásokkal ötvöző SUV-nak jól áll a karakteres fényszóró, a süllyesztett kilincs, a 23 colos malomkerék felni és a teljesen egyedi hátsó lámpa is.
A természetesen soft-close, vagyis motoros rásegítéssel csukódó hatalmas ajtók feltárását követően jó magasra kell felmásznunk, ahonnan aztán nemcsak a magas üléspozíció, hanem a méretes ablakok miatt is minden irányban remek rálátásunk nyílik a kinti világra.
Utóbbitól innentől kezdve tökéletesen el vagyunk vágva, a masszív hangszigetelés és az aktív zajkioltás miatt nemcsak a motorhang, hanem a kinti zajok is csak minimálisan jutnak el a hallószerveinkhez. A szemünk viszont legelészhet az arisztokratikus brit hangulatot árasztó felületeken, melyek nemes anyagait tapogatni sem éppen utolsó élmény.
Az utastérben felhasznált anyagok abszolút prémium kategóriásak. A fából, fémből és karbonból készült elemeket egy több évtizedes múltra visszatekintő ipolytölgyesi cég, a Mono Group gyártja.
A komoly szakmai tapasztalattal rendelkező, mintegy 700 főt foglalkoztató vállalat dekorációs elemeivel többek közt a BMW i3-ban és a Lamborghini Urusban is találkozhatunk, de a cég megrendelői közé tartozik többek közt az Aston Martin, a Mercedes és a Porsche is.
A kormány mögött egy 13,7 colos digitális műszeregység található, a központi érintőkijelző 13,1 colos képátlójú – közös vonásuk a kiváló felbontás és az igényes grafika. A felhasználói felület némi megszokást igényel és lehetne talán picit gyorsabb is, de összességében véve teljesen élhető, mint ahogy az egyedi nyomó/húzó/tekerőgombos klímapanel is.
A rendkívül komfortos első ülések 24 irányban állíthatók elektromosan, az ülésfűtést a Gentherm hazai munkatársai fejlesztették és persze ülésklímát, valamint rendkívül részletesen személyre szabható masszírozás is jár a pénzünkért.
A jobb hátsó főnöki ülésen helyet foglaló egyetlen gombnyomásra előre küldheti az anyósülést, és ezzel egy időben ledönthető a sajátját, illetve felemelheti a kis lábtartókat. Így aztán könnyen relaxálhatunk, de csak akkor, ha nem vagyunk túl nagy termetűek.
A Ranger Rover hátsó üléssorában ugyanis a vártnál kisebb a lábtér, így bőven van ráció a 20 centiméterrel nyújtott kivitelben. Utóbbi esetében a teljes növekmény a hátsó lábteret gazdagítja, a csomagtér változatlan méretű. Utóbbi igen tágas, és olyan kifordítható hátsó piknik-ülések is rendelhetők bele, mint amilyennel a Cullinan esetében találkozhatunk.
A motorosan lenyitható hátsó középkonzol italtartói alaphelyzetben rejtettek, gombnyomásra ezek is motorosan fedhetők fel. A konzolba szerelt 8 colos tablettel rengeteg funkció elérhető, csakúgy, mint az első ülések hátán található 11,4 colos érintőpanelek révén.
Lenyűgöző a hangulatvilágítás és még a biztonsági övek alsó bekötési pontja is saját kis fényt kapott, megdöbbentően szól a 35 hangszórós 1600 W-os hi-fi, hatalmas a részben nyitható panoráma üvegtető és a belső visszapillantó-tükör a tolatókamera képét használó digitális üzemmóddal is bír.
A 3 literes 6 hengeres erőforrás olyan selymesen jár, és olyannyira le van fojtva a hangja, hogy ember legyen a talpán aki kapásból megmondja, hogy nem benzin, hanem gázolaj ég el benne. Mert bizony így van, a D350-es tesztautóban egy 350 lóerős teljesítményű és kereken 700 Nm nyomatékú dízelmotor rejtőzik.
Visszafogott gázpedál kezelés esetén az a fura szituáció állhat elő, hogy az "ördögtől való füstös" motorral hajtott Range-t a gyanútlan hátsó utas akár villanyautónak is gondolhatja. Többek közt akár amiatt is, mert a nyolcfokozatú ZF automata váltó szuperfinoman és a sofőr örömére abszolút nem fogalmatlanul pakolgatja egymás után a fokozatokat.
A 0-100-as sprint 6,1 másodperc alatt letudható, a végsebesség 234 km/h. Az új Range komolyat tud lépni, de valahogy mégsem esik jól vele száguldozni, egyszerűen sokkal jobban passzol hozzá a méltóságteljes vonulás, krúzolás, hömpölygés.
A futómű egyértelműen komfortra van hangolva, forszírozott tempó esetén kanyarokban sokkal esetlenebbül haladunk, mint például egy X7-essel. Olyan, mintha egy négykerekű hajóval siklanánk át a hazai utak "remek" minőségű felületein, és ebbe az élménybe még az esetünkben igen peres gumik is csak visszafogottan képesek belerondítani.
Az átlagfogyasztás 11,5 literre jött ki, ami egy kicsit soknak tűnik. Hiába a könnyebb alkatrészek és a csökkentett légellenállás, a brit csúcsromboló 2,5 tonnás tömege tekintélyt parancsoló, és mivel a 48 V-os lágyhibrid rendszer kevésbé hatékony, mint például a BMW hasonló megoldása, a fogyasztás még visszafogott tempó esetén sem túl szerény.
A zöld rendszámra vágyók számára ott a 3 literes 6 hengeres motorra épülő plugin hibrid hajtás, mely 100 kilométer feletti e-hatótávval kecsegtet, nem mellesleg viszont 2,8 tonna fölé növeli az amúgy sem szerény tömeget.
Az okostelefonról vezérelhető távparkoláshoz hasonlóan Budapesten fejlesztették a kocsi okos futóművét: a Range 2,5 kilométerre előre tudja, hogy milyen útszakasz következik, és ennek megfelelően prediktíven hangolja a futóművet. A különböző szenzorok és kamerák is folyton pásztázzak az előttünk lévő útszakaszt, és ha rosszabb minőségű aszfaltot észleknek, automatikusan kilágyítják a rugózást.
A kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus, az akár 7,3 fokkal elforduló hátsó kerekek miatt a fordulókör rekord alacsony, mindössze 11 méter átmérőjű. A gázlómélység 90 centiméter, tehát nincs akadálya a patakon történő átkelésnek sem.
És bár sokan azt gondolnánk, hogy a most először akár 7 üléses változatban is rendelhető új Range Rover nem több egy tohonya luxusautónál, ezzel a terepjáróval – a megfelelő gumik esetén – bátran komolyabb terepre is merészkedhetünk. A hasmagasság üzemmódtól függően 21,9-29,5 centiméter.
A szupersportos abroncsokkal mi inkább csak poros földutakon és kisebb kaptatókon autóztunk, ahol semmi szükség nem volt a középső és hátsó differenciálzárakra. És talán még az alapáras összkerék-hajtásra sem.
Nem állítanánk, hogy viharos hangulatú világunkban jelenleg akkora szükség van az új Range Roverre, mint egy falat kenyérre, de talán kijelenthetjük, hogy a luxus divatterepjárók piaca mindenképpen szegényebb és sokkal szürkébb lenne nélküle.
A JLR újdonsága talán stílusban a legerősebb, legyen szó akár az egyedi külsőről, akár a luxussal gazdagon átitatott belsőről, de szupermodern technikai megoldások tekintetében sincs szégyenkezni valója. Az új Range-dzsel igazi élmény az utazás, de teljesen már értelemben, mint például egy X7-es BMW-vel.
Mindennek persze alaposan megkérik az árát, a 250 lóerős dízelmotorral szerelt alapmodell indulóára cikkünk írásakor 53,4 millió forint. A 350 lovas gázolajos kivitel 58,5 millió forinton nyit, miközben a 2 lóerővel erősebb BMW X7 40d 36,3 milliótól indul, a 20 lóerővel szerényebb Mercedes GLS 400d pedig 38,3 millió forintos alapárral bír.
A First Edition kivitelű, Batumi Gold fényezésű D350-es tesztautó alapára 72,3 millió forint, a nagyobb tengelytáv felára potom 1,2 millió forint. A plugin hibrideket 58,4-71,7 millió forintos áron jegyzik.
A csúcsot a BMW eredetű 530 lóerős biturbó V8-as benzinmotorral szerelt nyújtott Range Rover P530 SV jelenti, melyért alaphangon 97,5 millió forintot kérnek el. Viszonyításképp, az 557 lóerős Mercedes-Maybach GLS 600 indulóára 68,7 millió forint.
