Még legalább tíz évig zötykölődhetünk a hatvanéves HÉV-szerelvényeken
A budapesti HÉV-vonalak üzemeltetését már Demszky Gábor főpolgármesterségének idején lepasszolta volna a főváros. A MÁV 2008-ban 30 milliárd forintért vásárolta volna meg a budapesti HÉV-üzemet, azonban az üzlet végül meghiúsult.
Demszky Gábort Tarlós István követte Budapest főpolgármesteri székében, aki alig vette át a tisztséget, máris nonszensznek nevezte, hogy az agglomerációt elhagyó HÉV-vonalak üzemeltetéséhez a kiszolgált települések nem járulnak hozzá. Tarlós akkor arról beszélt, hogy a HÉV-vonalak 7-8 milliárdos mínuszt termelnek a fővárosnak. Ráadásul ezeket a vonalakat sürgősen fel kell újítani, és az öreg, energiapazarló szerelvények helyett is új járműveket kellene vásárolni. Ezt a több százmilliárdos tételt a főváros, még EU-s támogatások elnyerésével sem tudta akkor és most sem előteremteni. Ezért az akkori főpolgármester azt a korábbi ötletet vetette fel, hogy a HÉV-vonalak és az agglomerációt elhagyó buszvonalak üzemeltetését vegye át az állam. Ez végül 2016. november 1-jén meg is történt, és ezzel egyidőben megkezdődtek az ígérgetések is, melyek szerint hamarosan nyugati színvonalú gyorsvasúti rendszert kap Budapest.
Jön Vitézy Dávid és vele együtt az ígéretcunami
Miután 2019 őszén a fővárosiak új főpolgármestert választottak, a kormány létrehozta (2020 legelején) a Budapesti Fejlesztési Központot (BFK-t). Az új központ létrehozásának az volt a fő célja, hogy kivegye a főváros kezéből a nagy közlekedési beruházások megvalósítását. A BFK élére Vitézy Dávidot jelölték ki, akinek a legfőbb és legelső feladata a HÉV-vonalak fejlesztése volt. Ez konkrétan azt jelentette, hogy Vitézyék felmelegítették azt az évtizedes budapesti álmot, amely szerint a meglévő HÉV-vonalakat metró/tramtrain vonalakká építenék át. Ez azt jelenti, hogy a gödöllői HÉV-et a 2-es metróval (M2GHÉV), a Csepeli (H7) és Ráckevei HÉV-et (H6 és H8), pedig a Szentendrei HÉV-vel (H5) kötnék össze a föld alatt a Kálvin tér érintésével.
A BFK mindössze kétéves működése alatt, Vitézyék egész pályás letámadást intéztek a választópolgárok felé, sorra jelentették meg a szebbnél szebb látványterveket az új metróhév vonalakról, amelyek mellé persze kaptunk teljesen megvalósíthatatlan ígéreteket is, mint például azt, hogy 2030-ban már utazhatunk az 5-ös metróval. A MÁV-nál nem igazán vették komolyan Vitézyék ígéreteit, inkább nekiláttak a jelenlegi HÉV-vonalak felújításának, valamint az ötvenéves járművek cseréjét előkészítő projekteknek. A nézeteltérések hamar tisztázódtak, ugyanis a kormány, felújítás és járműcsere helyett inkább a metróvá fejlesztés és a hálózat bővítése mellett tette le a voksát. Így végül a MÁV is beállt a HÉV-vonalak összekötése mögé.
Máris milliárdok mentek el a semmire
A HÉV-vonalak összekötésének tanulmányaira elég sok pénzt elköltött már a kormányzat. Az M2 GHÉV Örs vezér téri összekapcsolásának és a HÉV-vonal felújításának terveire 2015-ben már elköltöttek kétmilliárd forintot. Majd hat évvel később az újabb megvalósíthatósági tanulmányokra és a kiviteli tervekre több, mint ötmilliárd forintot költöttek el. Az M2 GHÉV projekten kívül öntötték a pénzt az 5-ös metróba is, így elmondható, hogy se szeri, se száma nem volt a megvalósíthatósági tanulmányoknak. Tavaly áprilisban pedig már próbafúrásokat is végeztek a leendő 5-ös metró nyomvonala mentén, ami bizonyára újabb milliókba került és majd az építés előtt meg is kell ismételni. Ezen nagyberuházások magvalósítása, a tanulmányok és a kiviteli tervek megrendelése, szigorúan mindig valamilyen választás előtt kerülnek előtérbe, majd ezután szépen el is felejtődnek. Ez azt jelenti, hogy a gödöllői HÉV és 2-es metró összekötését 2006 óta, az 5-ös metrót pedig 2010 óta tervezzük egyfolytában, ez idő alatt persze még egyetlen kapavágás sem történt.
A szakértők szerint nincs azzal semmi baj, ha előkészítjük és megtervezzük ezeket az óriásberuházásokat, ugyanis ha a kormányzat e projektekre valamilyen forrást talál, mondjuk az EU-tól, akkor elvileg azonnal neki lehet állni az építésnek. Az időhúzás viszont nem tesz jót, ugyanis addig, amíg tervezgetünk és megváltásként várjuk, hogy metró legyen a HÉV-vonalakból, a meglévő infrastruktúra és járműállomány teljesen leamortizálódik. Ráadásul ez idő alatt megváltozhatnak az utazási szokások is, és több nagyságrenddel lehet majd drágább az építés, mint ahogy azt évekkel korábban elképzelték. Ez azt jelenti, hogy a most megtervezett vonalakon, évekkel később már nem annyi utas lesz és nem ott, ahol korábban gondolták. Mindezt tetézi az, hogy az építőanyagok folyamatosan drágulnak, így a beruházás nemzetgazdasági szinten nem lesz hasznos. Ahogyan ez pontosan megtörtént a 4-es metró esetében is. Tehát, az elkészült terveket aktualizálni vagy ne adj isten, újra el kell készíteni.
A 2-es metró összekötése a gödöllői HÉV-vel és a teljes vonal felújítása a kormányzat tervei szerint 200 milliárdba kerülne. A közlekedési szakértők szerint azonban erősen alulbecsülték a beruházás értékét, ugyanis az új járművekkel együtt ez már 2021-ben is inkább 500 milliárd közelében volt. A teljes vonal felújítása pedig, mai árakon olyan 700 milliárdot kóstálna. Sokkal többe kerülne az 5-ös metró, ugyanis itt már alagutakat is fúrni kellene mélyvezetésben, és több műtárgy is épülne a föld alá, az állomásokon kívül elágazások is. A teljes beruházás költségét, amelynél összekötnék a szentendrei HÉV-et, a ráckevei és csepeli HÉV-vel csak megtippelni lehet, de nem állunk messze a valóságtól, ha bőven ezer milliárd forint fölé taksáljuk e metróvonal megépítését.
A felújítás és a járműcsere nem halogatható tovább
Miközben arra várunk, hogy egyszer csak metróvá váljanak a HÉV-vonalaink, a meglévő infrastruktúra és járműállomány folyamatosan rohad. Bár a MÁV megpróbálta lecserélni a HÉV-vonatokat, a BFK azonban visszavonatta a MÁV-val a kiírt közbeszerzést, mert szerintük sokkal drágább ajánlatok érkeztek, mint amennyire számítottak. A BFK akkor azt ígérte, hogy a lehető leghamarabb újra kiírják a pályázatot, más műszaki előírásokkal, azonban nem sokkal később kiderült, hogy erre egyáltalán nincs pénze a magyar államnak.
Pedig új járművekre nagy szükség lenne, ugyanis a csepeli vonalon közlekedő MIXA típusú szerelvények konstrukciója idén már pontosan hatvanéves. De a MÁV nincs jobb helyzetben a valamivel korszerűbb NDK-ban gyártott MXA vonatokkal sem. Ugyanis ezek között is akad olyan, amelyik idén már elérte az ötvenedik évét. Ezek a járművek végletekig elhasználódtak, alkatrészeket hosszú évek óta nem kapni hozzájuk. A MÁV–HÉV már nem is tudja megfelelő számban forgalomba adni ezeket a járműveket. Így mára sűrűn előfordul, hogy egy-egy szerelvény egyáltalán nem, vagy kevesebb kocsival vesz részt az utasszállításban. Úgy tudjuk, hogy mielőtt az első HÉV-kocsik elérték a fél évszázados kort, a közlekedési hatóság engedélyt adott arra, hogy újabb tíz évig közlekedhessenek ezek a szerelvények. A vonatok hamarosan átlépik az újabb határidőt is, így valószínű, hogy újabb tíz évvel meghosszabbítja élettartamukat a hatóság. A vonatok viszont már olyan állapotban vannak, hogy hamarabb leselejtezik önmagukat.
A pályaállapotok is siralmasak a HÉV-vonalakon. Sok a lassújel, a vízzsák, illetve fekszint és az irányhiba. A MÁV többek között a gödöllői vonalon, pontszerű beavatkozásokkal javított valamit a sínek állapotán, azonban a régi, elavult szerelvények alaposan rombolják a pályát, így azok a tervezetnél gyorsabban amortizálódnak. A szerelvények pedig egyre lassabban közlekedhetnek ezeken a szakaszokon. Egyébként a HÉV-ek biztosítóberendezéseihez és az áramellátáshoz a legtöbb vonalon már évtizedek óta nem nyúltak, pedig azokra is ráférne a korszerűsítés.
Mikor utazhatunk az új hévmetrókkal?
Valószínű, hogy a mi életünkben már nem kerül sor arra, hogy M2GHÉV-vel vagy az 5-ös metróval utazzunk. Ugyanis most, hogy épp egy választás után vagyunk, kezdenek a sajtóban is megjelenni a józanabb hangok. Lázár János, beruházásokért felelős miniszter, nemrég azt mondta, hogy 8-10 évig biztosan nem kezdenek bele a HÉV-vonalak átépítésébe, ugyanis arra nincs pénze jelenleg a kormánynak. Az EU közlekedésfejlesztésre felhasználható felzárkóztatási keretét, pedig a HÉV-vonalak átépítése már önmagában szinte teljesen kimerítené, így nem nagyon maradna pénz más fővárosi beruházásokra. Hogy 8-10 év múlva mégis honnan lesz pénze az államnak ezekre az óriás beruházásokra, arra Lázár János nem tért ki. Azonban már Vitézy Dávid szerint sem fogunk ötös metróval utazni 2030-ban. Szerinte legalább 18 év kell ahhoz, hogy az új metróvonalak első szakaszait birtokba vehessék az utasok.
Az persze már régóta egyértelmű, hogy az elkövetkező 20-30 évben biztosan nem fogunk tudni, megtérülő, közlekedéssel kapcsolatos gigaberuházást elindítani. Így, ha a MÁV továbbra sem lobbizik új szerelvényekért és a vonalak teljes felújításért, egyelőre metró nélkül, akkor a HÉV olyan állapotba kerülhet hamarosan, hogy buszokkal kell pótolni a vonatokat.
