Lakáj izompólóban: meghajtottuk az 1100 Nm nyomatékú új rekorder BMW-t
A BMW tavaly dobta piacra első olyan divatterepjáróját, melyet már az első skiccektől kezdve kifejezetten villanyautónak terveztek.
Ez az általunk korábban már részletesen bemutatott iX, mely eddig kétféle úgymond polgári változatban volt kapható: az xDrive40 a szerényebb teljesítménnyel és hatótávval megelégedőknek készült, az xDrive50 pedig az ütősebb gyorsulást és ritkább töltögetést favorizálóknál találhat célba.
És most itt a vadonatúj csúcsmodell, a szupersportosnak ígérkező M60, mely a gyártó első igazi M-es villanyautója (az i4 M50 csak majdnem az), és amely a valaha készült legkolosszálisabb nyomatékú BMW. Kipróbáltuk, hogy mit tud.
Az ötszemélyes iX egy a méreteit tekintve valahova a régi vágású X5 és X7 közé beékelődő szabadidő-autó, melynek formatervéről szinte ordít, hogy ezúttal nem benzin vagy gázolaj, hanem a villany a mozgatórugó. Az űrhajó utánérzésű designt lehet szeretni vagy nem szeretni, mindenesetre tény, hogy nemcsak nemzetközi szinten, hanem Magyarországon is remekül alakulnak a típus eladási mutatói.
Az M60 külseje abszolút nem hivalkodik, laikusként kevesen sejtik, hogy konkrétan az iX csúcsmodellje áll előttük. Ízlésesek a bronz díszítőcsíkok és logók, árulkodóak a kék nyerges 17 colos féktárcsák, illetve alapáron jár az M Sport Package és a 21 colos kerekekért sem kérnek felárat. Csak a legnagyobb, a mellékelt fotókon is látható 22 colos felnikért kell extra kiadásokba vernünk magunkat.
A keret nélküli, süllyesztett kilincses ajtókon kívül említést érdemel a szenzorokkal telepakolt, télen fűtőszállal melegített vesepótlék, melynek különleges "öngyógyuló" felületéről kis idő elteltével maguktól eltűnnek a kisebb karcok.
A géptetőt ezúttal nem egy, hanem két rejtett kallantyú meghúzását követően lehet felnyitni és nincs semmilyen kitámasztás. Ami tulajdonképpen érthető, hiszen tulajként errefelé nem sok dolgunk van, nincs kiegészítő első csomagtér és a szélvédőmosó-folyadékot is egyszerűen az orron lévő BMW-logó alatt tudjuk utántölteni.
Apró figyelmesség, hogy gombnyomásra az első és a hátsó kamera is spricnivel tisztítható:
Az utastérben sem hozott túl sok változást a sportos új kivitel, leszámítva persze néhány M logót. A szögletes kormány mögött egy 12,3 colos digitális műszeregység található, melyre Android Auto esetén a Google Maps, Apple CarPlay esetén pedig az Apple Maps navigációja is kitehető egyenesen a mobilunkról.
A 14,9 colos középső érintőkijelzőn futó legújabb 8-as operációs rendszer alapvetően szupermodern hatású, de ikonkészlete a régebbi Windowsokat juttatja eszünkbe, és sovány vigasz, hogy hangparancsra akár 5G-n keresztül azonnal továbbítható szelfit is képes készíteni rólunk az autó.
Apró, de igen hasznos figyelmesség, hogy a vezeték nélküli telefontöltő hideg levegőt fúj a ráhelyezett telefon hátoldalára:
A kék biztonsági öv 101 ezer forintba, a csillogó kristálybetétek 388 ezer forintba kerülnek, és utóbbiak egyértelműen jobban passzolnak az iX személyiségéhez.
Az amúgy 675 ezer forintos lézervilágítás és a gombnyomásra elektromosan (nem rolóval) sötétíthető 1,1 millió forintos hatalmas panorámatető szintén alapáras tétel, csakúgy, mint a 30 hangszórós és 1615 W-os csúcshifi, ami lenyűgözően szól.
Az alaphelyzetben 500 literes csomagtér a hátsó üléstámlák leghajtásával 1750 literesre bővíthető, a töltőkábelek a csomagtér alá rejthetők. A fékezetlen/fékezett vontatmány 750/2500 kilogramm tömegű lehet.
Az összes iX duplamotoros összkerék-hajtású és mindegyikben egy 258 lóerős motor található elöl. A hátsó villanymotor azonban csak 272-313 lóerős a szerényebb tudású példányokban, az M60-ban viszont már 489 lóerős produkciót ad elő.
Ennek köszönhetően az összteljesítmény nem holmi 326-523, hanem 619 lóerő magasságában mozog. Megjegyzendő, hogy utóbbi csak 10 másodpercig áll rendelkezésre, és a BMW-n belül új rekordnak számító 1100 Nm nyomaték is csak a rajtelektronikával csalogatható elő.
Egyik láb a féken, másik a gázon – ennek hatására szándékosan elkezd rezegni az egész autó (Powershake), majd pedig a fékről lepattanva 3,8 másodperc alatt letudható a 0–100-as sprint.
Alaphelyzetben "csak" 540 lóerővel és 1015 Nm nyomatékkal gazdálkodhatunk, ami persze még mindig bőven elegendő bármely előzési szituáció villámgyors és biztonságos abszolválásához. A végsebességet ezúttal nem 200, hanem 250 km/h-ra korlátozza az automatika, így az Autobahnon sem igazán lehet kisebbségi komplexusunk.
Fékezéskor és kanyarodáskor lehetetlen palástolni a 2,4-2,5-ről 2,7 tonna környékére nőtt tömeget, az iX M60 értelemszerűen nem egy kanyarvadász bombázó.
A hirtelen irányváltásoknak az elég szerény oldaltartású ülések sem éppen a barátaik, komolyabb sportülés felár ellenében sem rendelhető, mint ahogy karbonfék sem. Az M Sport fékek 348-345 milliméter méretűek, és remekül lassítanak, fáradási hajlamukat egyelőre nem volt lehetőségünk feltérképezni.
Az összkerék-kormányzás viszont alapáron jár, csakúgy, mint az adaptív légrugózás. Ezek maximálisan szerethető feature-ök, sokkal kezesebbé, kényelmesebbé teszik az iX M60. A futómű még sport módban is meglepően komfortos, a szintén 3,8 másodperces 0-100-as szintidejű X5 M Competition emlékeink szerint ennél sokkal keményebb.
A nettó 105,2 kWh kapacitású akkumulátor egyenesen az xDrive50-ből érkezett, és a nagyobb tömeg, illetve légellenállás miatt az M60 esetében 630 helyett csak 561 kilométeres WLTP-hatótávot tesz lehetővé. A 25 fokos tavaszias hőmérsékletű hazai menetpróba során 420 kilométeres hatótávolság jött ki nekünk, ez azonban a fokozott menetdinamika miatt nem igazán mondható mérvadónak.
Az iX hajtáslánca alapvetően igen hatékony, melyben többek közt az M60 akár 220 kW-os rekuperációs teljesítménye is fontos szerepet játszik. 11 kW-os AC oszlop esetén 11 óráig tart egy 10-100 százalékos töltés, DC fronton a 195 kW jelenti a plafont, és ideális esetben 35 perc is elegendő lehet egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltéshez.
A németországi Dingolfingben gyártott BMW iX M60 egy igen komoly menetdinamikai adottságokkal rendelkező, sportos hangulatú elektromos divatterepjáró, mely többek közt igen gazdag alapfelszereltsége révén is vásárlásra csábíthatja a célközönséget.
A márka konzervatívabb hajtlásláncú sport SUV-jainál kevésbé kemény és sokkal inkább a komfortos halk suhanásra hangolt iX M60 magyarországi alapára 47 millió forint. Az xDrive50-ért alaphangon 44,6 millió, az xDrive40-ért pedig minimum 32,6 millió forintot kérnek el.
A 600 lóerős benzines X5 M 44,8 millió, a 625 lovas X5 M Competition pedig 49,5 millió forinton nyit.
A Mercedes egyelőre még nem leplezte le az iX riválisának tekinthető EQE SUV-ot, a nemrégiben debütált EQS SUV pedig 17 centiméterrel nagyobb az iX-nél. Utóbbi 360 lovas alapmodellje 51,7 millió forintos indulóáron kelleti magát, a 0-ról 100-ra 4,6 másodperc alatt felugró 544 lovas csúcsmodell árcéduláján nem kevesebb, mint 69,2 millió forintos összeg olvasható.
