Ilyen még nem volt: meghajtottuk az első turbós hibrid Lexust, a vadonatúj RX-et
A Lexus 1997-ben, tehát 25 évvel ezelőtt dobta piacra az Európában 2000-ben debütált RX divatterepjárót, melynek kifutó negyedik generációja 2015 óta van velünk. És most itt van, megérkezett a teljesen új fejlesztésnek tekinthető 2022-es kiadás, mely design tekintetében nem hozott radikális változásokat, ellenben hajtáslánc-fronton bőven szolgál meglepetésekkel.
Az ötödik generációs Lexus RX-et az Egyesült Államokban, Santa Barbara környékén vezettük először, és máris jövünk a gyakorlati tapasztalatokkal.
Az RX-et még véletlenül sem lehet összekeverni az európai riválisaival, és sokan pont emiatt voksolnak az egyedi formai megoldásokat felvonultató típusra. Az ötödik generáció megérkeztével a design nem változott jelentősen, de azért persze komolyabbak a változások, mint egy egyszerű ráncfelvarrás esetén.
A frontrészt a pengeszerű és felár ellenében szuperokos fényszórók, valamint a hatalmas hűtőrács uralja. Az oldalnézetet a markáns kerékjárati ívek, az esetünkben 21 colos, de minimum 19 colos kerekek, illetve az egyedi C-oszlop kialakítás határozza meg, hátul pedig fénycsíkkal összekötött lámpatestekre és középső Lexus márkajelzésre lehetünk figyelmesek.
Az összkép nagyon hasonló a tavaly debütált NX esetében tapasztalthoz, csak ugyebár ezúttal eggyel magasabb kategóriában járunk: míg az NX a BMW X3, addig az RX a BMW X5 méretkategóriájában áll rajtvonalhoz.
A 4,89 méteres hosszúság nem változott az előző RX-hez képest, ellenben a szélesség 2,5 centiméterrel nőtt, a hátsó túlnyúlás pedig 6 centiméterrel csökkent. A legfontosabb változás, hogy a tengelytávolság 6 centiméterrel gyarapodott, melynek köszönhetően az utastér tágasabb lett.
A legütősebb új fényezés egyértelműen a Copper Crest, mely szinte mágnesként vonzza magára a tekintetet:
Kéz a kormányon, szemek az úton – körülbelül ennyi a Tazuna koncepciójú, és az NX-ből már ismerős új műszerfal lényege. Ennek jegyében a kormányon lévő érintőkapcsolók használatáról, az éppen aktivált funkcióról a szélvédőre vetítő HUD tájékoztatja a vezetőt, ami igencsak hasznos funkció. A kormány mögötti kijelző minősége sajnos nem sokat javult, ellenben a műszerfal közepén lévő érintőpanel egészen kiváló felbontású.
Míg utóbbi az NX-ben felszereltségtől függően 9,8–14 colos képátlójú, addig az RX-ben már alapáron 14 colos (előd 12,3 col), a hőmérséklet állításához használt tekerőgombokat ezúttal is ügyesen illesztették a kijelző alsó részére. Kapunk többek közt felhő-alapú navigációt, vezeték nélküli Apple CarPlayt, vezetékes Android Autót wireless mobiltöltőt, és a tolatókamera képminőségére sem lehet panasz.
A felhasználói felületen bőven lenne mit csiszolni, mind ergonómia, mind designfronton, érthetetlen, hogy például a hajtáslánc érintőkijelzőn megjelenített meglehetősen primitív grafikája hogyan mehetett át a japán vállalat döntéshozóin. A 3,6x nagyobb teljesítményű processzort kapott rendszer sebességére legalább nincs panasz és a 64 színnel operáló hangulatvilágítás miatt sem érheti szó a ház elejét.
A Mark Levinson igen komoly név az otthoni hifik piacán, ellenben a Lexusokban eddig valahogy nem hozta az elvárható szintet. Az új RX-ben viszont végre bármilyen hangerő mellett kiválóan szól a rendszer, ráadásul úgy, hogy még finomhangolásra sincs szükség. A 21 hangszórós rendszer sajnos feláras, az alap hifi esetében be kell érnünk 12 hangszóróval.
A felhasznált anyagok minősége átlagon felüli, a prémium életérzés biztosított, és a térkínálat is rendben van. Az ülések kényelmesek, közepes oldaltartásúak, hűthetők/fűthetők, de masszírozással nem szolgálnak. A hétüléses verzió megszűnt, a tehetősebb hazai nagycsaládosok bánatára. A csomagtartó hossza 5 centiméterrel nőtt és a 3 centiméterrel lejjebbre került küszöb miatt könnyebb a pakolás.
Az ajtónyitó rendszer az NX-éhez hasonlóan immár nem mechanikus, hanem elektronikus, és a holttérfigyelő rendszerrel karöltve megoldja, hogy véletlenül ne tudjuk rányitni az oldalajtókat egy hátulról nagy sebességgel érkező biciklisre vagy autósra.
A külső kilincsek viszont régimódi, nem süllyesztett kialakításúak, mint ahogy a külső visszapillantók sem digitálisak, hanem régimódi tükrösek, és ez az ES meglehetősen esetleges digitális visszapillantójának ismeretében jobb is így.
A kifutó RX 450h még egy remek orgánumú 3,5 literes szívó V6-os benzinmotort vonultatott fel, az új széria azonban már csak és kizárólag 4 hengeres egységekkel rendelhető. A V6-os hangzás tehát a múlté, viszont a megannyi szigetelésnek köszönhetően nemcsak a külső zajok, hanem a motor hangja is csak erősen lefojtva szűrődik be az utastérbe.
Az új csúcsmodell, a karosszériabólintás enyhítésére is képes Direct4 összkerékhajtással szerelt 500h a Lexus első turbós hibrid modellje, melynek „lelke” egy 2,4 literes benzinmotor. A normál hibrid újdonság 371 lóerős teljesítménnyel és 550 Nm-es nyomatékkal rendelkezik, ami 6,2 másodperces 0–100-as szintidőt biztosít a két villanymotorral, NiMH aksival és hatfokozatú automata váltóval szerelt SUV-nak.
Az 500h csak a sportosra hangolt F Sport felszereltséggel készül, ami többek közt egyedi hűtőrácsot, lökhárítót és oldalküszöböket, jobban támasztó első üléseket, erősebb fékrendszert és alapáras összkerékkormányzást tartalmaz. Utóbbi maximum 4 fokkal fordítja el a hátsó kerekeket, 50 km/h alatt az elsőkkel ellentétes, a felett pedig azokkal megegyező irányban.
Légrugó felár ellenében sem rendelhető, ellenben az új fejlesztésű adaptív futómű gyorsan megszerethető: az RX minden eddiginél jobb vezetési élménnyel szolgál. Ebben egyébként többek közt a merevebb és könnyebb karosszériának, illetve az elöl 1,5, hátul 4,5 centiméterrel szélesebb nyomtávnak is fontos szerepe van.
Az 500h-hoz képest a másik végletet az emissziós normák miatt nálunk nem kapható, nyolcfokozatú automata váltós RX 350 jelenti, melynek hibrid technika nélküli 2,4 literes turbómotorja 279 lóerős produkciót ad elő.
Mifelénk a 350h lehet az egyik húzómodell, melynek 2,5 literes szívó egységre épülő normál hibrid hajtása 250 lóerős teljesítményű. Az E-Four összkerékhajtású, CVT váltós és NiMH aksis európai alapmodell 7,9 másodperc alatt tudja le a 0–100-as sprintet és a gyári fogyasztási értéke 6,3–6,6 liter 100 kilométerenként.
A 450h+ az első plugin hibrid kivitelű RX, melyben szintén egy 2,5 literes szívó benzinmotor található. Az E-Four négykerék-hajtás és a CVT váltó ismerős lehet a 350h-ból, ellenben ezúttal egy 18,1 kWh kapacitású Li-Ion akkumulátor is a hajtáslánc részét képezi. Utóbbinak köszönhetően legfeljebb 130-as tempó mellett akár 65 kilométer is megtehető tisztán elektromos módban, és 6,6 kW-os töltő esetén csak 2,5 óráig tart egy teljes töltés.
A méretes akkucsomag extra tömegét egész jól palástolja a 450h+, melynek 0-100-as szintideje csak 0,3 másodperccel marad el az 500h-étól, de persze vezetési élmény fronton egyértelműen utóbbinak áll a zászló.
Tisztán elektromos változat nincs az új RX-ből, a hamarosan piacra kerülő RZ 450e viszont nagyon hasonló csomagolásban kínál 100 százalékban villanymotoros hajtást. A 313 lovas RZ-ben egy 71,4 kWh-s akkumulátor található, amely mintegy 400 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.
A Lexus az elmúlt 2,5 évtizedben több mint 3,5 millió RX-et értékesített, mely mennyiségből körülbelül 300 ezer talált gazdára Európában. Az öreg kontinensen 2023-ban 12 ezer darabot kívánnak eladni az ötödik nekifutásból, ami messze nem tűnik elérhetetlen számnak, főleg annak ismeretében, hogy az új RX összességében véve igen jól sikerült.
A formaterv inkább csak finomodott, a technika viszont jelentősen megújult és a vezetési élmény is sokat javult. Normál hibrid, plugin hibrid és turbós normál hibrid is található a kínálatban, így vélhetően mindenki megtalálja majd a számítását, már amennyiben nem V6-ra vagy dízelmotorra vágyik.
Az RX 350h magyarországi alapára 29 millió forint, az RX 450h+ 32 millió forinton nyit, az RX 500h-ért pedig alaphangon 38 millió forint kell fizetnünk, vagyis nem keveset.
A riválisok közül a 394 lóerős és 6 hengeres plugin hibrid BMW X5 45e 30,6 millió forinttól indul, de egy 286 lóerős 30d például már 27,5 millió forint ellenében hazavezethető. A Mercedesnél 31,5–31,9 millió forinton nyit a benzines és dízel PHEV hajtással is elérhető 320-330 lóerős GLE, a 455 lovas plugin hibrid Volvo XC90 T8 pedig minimum 29,5 millió forint kifizetését követően állítható be a garázsunkba.
