Homok, sár, szikla, ugrató: alaposan megkínoztuk az új Ford Ranger Raptort
A Ford Dél-Afrikában néhány napja kezdte meg az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új Ranger sorozatgyártását, ami nem más, mint a 2019 elején bejelentett nagy Ford-VW összeborulás legfrissebb gyümölcse. És rögtön az elején nem árt tisztázni, hogy az új Ranger teljes mértékben Ford fejlesztés, a testvérmodelljének tekinthető Volkswagen Amarok pedig kis túlzással élve egy a német partner által személyre szabott, átbrandelt kiadás.
Az új Ranger piaci bemutatkozására egy picit még várnunk kell, mint ahogy a szintén Dél-Afrikában készülő Amarokéra is, azonban a Ford bestseller pickupjának végletekig kihegyezett sportverziója, a Ranger Raptor már megérkezett, vagyis beelőzte a mezítlábas alapmodellt.
Íme az Ausztráliában kifejlesztett és Thaiföldön gyártott vadonatúj Ranger topmodell:
Az előző Ranger Raptor szupervagány megjelenésű volt, de azért az Egyesült Államokban fejlesztett F-150 Raptor mellett e tekintetben picit szerénykednie kellett. Na, ez most megváltozott, az új Rangerek külseje nagy mértékben az amerikai nagytesó, a nálunk hivatalosan nem forgalmazott, de általunk már letesztelt F-150-ére hajaz.
Karakteres, a legnagyobb porfelhőben is remekül látható C-formájú menetfények, mátrix LED-fényszórók, gigantikus F O R D felirat, elefántfül méretű visszapillantó-tükrök. Szupermagas emelt futómű, hatalmas ballonos és rücskös terepgumik, méretes oldalsó Raptor matrica. Formás hátsó lámpák, két jókora kidörgő, masszív vonószemek. Kevés ennél maszkulinabb autó létezik mostanság.
Az 5,36 méteres hossz mellé 2,02 méteres szélesség, 1,92 méteres magasság és 3,27 méteres tengelytávolság társul, ami több mint tiszteletet parancsoló. Mint ahogy a 13 méteres fordulókört sem szabad alábecsülni, városban partra vetett halként viselkedik az új Raptor, ami pár centit nőtt az előző generációhoz képest.
A 26,5 centiméteres hasmagasság igen jó terepjáróképességekkel kecsegtet, mint ahogy a 85 centiméteres gázlómélység, illetve a 32, 24 és 24 fokos terepszögek is igen jót jelentenek az álmoskönyvek szerint.
Más kérdés, hogy az elődmodell is hasonlóan kiváló értékekkel büszkélkedett, de például az első rugóút 2 centiméterrel nagyobb lett, így már 25,6 centiméteres. A hátsó változatlanul 29 centiméteres, mondhatni több, mint elegendő.
A tető dinamikus helyzetben 80, statikus állapotban 350 kilogrammal terhelhető, a gyártó ügyes tetősátrat is forgalmaz. A 652 kilogrammos terhelhetőség mellett a 2,5 tonnás vontatási képesség is említést érdemel, ami egyébként elmarad a normál Rangerek 3,5 tonnás értékétől.
Az utastér sokkal modernebb hatású, jelentősen jobb minőségű lett, egyértelműen a normál személyautók irányába mozdult el. A 12,4 colos digitális műszeregység remek felbontású és ízléses grafikájú, csakúgy, mint a középen függőlegesen trónoló 12 colos társa. Itt jegyzendő meg, hogy a normál Rangerek alapáron 10 colos érintőpanelt vonultatnak fel.
A kétzónás klímát kétféle módon vezérelhetjük, normál tekerőgombokkal és az érintőkijelző nyomkodásával - szabad a választás! A 360 fokos panorámaképet biztosító kamerarendszer remek minőségű és nagy segítséget ad amikor terepen kell centizgetni a sziklák és fatörzsek között.
A kézifékkar átadta a helyét a modernebb elektronikus utódjának, a kapaszkodók és a műszerfal két szélén lévő rejtett italtartók jó szolgálatot tesznek, a tíz irányban elektromosan állítható ülések pedig pont olyan sportosan kényelmesek, mint amilyen jól mutatnak. A fűthető kormány remek fogású és szerencsére nem érintő-, hanem hagyományos nyomógombokat vonultat fel.
A duplakabinos karosszéria ötszemélyes kivitelű, elöl remekül el lehet férni és nem igazán lehet panasz a komfortra, hátul viszont már kicsit rosszabb a helyzet. Az 1,56x1,22x0,52 méteres plató 87,7 centiméteres rakodómagassággal, bal oldali töltőportokkal és elektromos mozgatású rolóval szolgál, utóbbi a két végállás között bárhol könnyen fixálható.
A lehajtható hátfal simán elbír egy termetesebb felnőttet, a rögzítőpontok révén pedig akár munkafelületként is remekül funkcionálhat.
A belső visszapillantó-tükör felett hat billenőkapcsolót helyeztek el, melyek akár kesztyűben is egyszerűen kezelhetők. Bár repülőgépes kezelőszervnek tűnhetnek, értelemszerűen nem a fékszárnyat vagy hasonlót lehet állítani velük, hanem a kocsira csatlakoztatott különböző külső eszközöket, így például egy extra világítást vagy csörlőt lehet működtetni a segítségükkel.
A 10 hangszórós hi-fi szépen szól, a Sync 4-es infotainment rendszer egész fürgén teszi a dolgát, de továbbra sem tud magyarul, ami 2022-ben egyre inkább vérciki kategóriás, még akkor is, ha a vásárlókör jelentős részének vélhetően nem okoz gondot a világnyelvek értelmezése.
A vezeték nélküli Apple Carplay és az Android Auto támogatás szinte teljesen magától értetődik, mint ahogy az alapáras wireless mobiltöltő is, utóbbival csak az a baj, hogy terepezés közben viszonylag könnyen elmozog a felületén a telefon, és megszakad a töltés.
Az előd egyetlen dízelmotorral volt elérhető, és a két turbóval megfújt 2 literes 4 hengeres egységet szerette is a piac, mind a 213 lóerejével és kereken 500 Nm-ével. Így aztán a kínálatban is marad egy hasonló erőforrás, de erre a 205 lovas kivitelre márciusig még várnunk kell.
A vadonatúj 3 literes biturbó V6-os benzinmotor viszont már kapásból itt van, és 292 lóerejét, valamint 491 Nm-es nyomatékát nagy élmény lehívni. A tízfokozatú automata váltóra nem sok panasz lehet, de nagyobb élvezet úgy raptorozni, ha a kormány mögötti magnézium váltófülek révén mi magunk kapcsolgatjuk a fokozatokat.
A középkonzolon lévő méretes váltókar kesztyűben is egyszerűen kezelhető, és érdekesség, hogy ha leállítjuk a motort, akkor a kar elektromosan előremozog D-ből P-be.
A kipufogó négy fokozatban állítható, a teljesen némától egészen a Baja mód relatíve kulturáltan ordító érces hangzásáig. A 2454 kilogrammos vasat ügyesen cibálja az új motor, a 7,9 másodperces 0-100-as szintidő a gyakorlatban kicsit kevesebbnek érződik, a 180 km/h végsebesség is ott van a szeren.
Nem tiltakoznánk az ellen, ha mifelénk is árulnák az ausztrál piacos Raptort, mely ugyanebből a motorból 397 lóerőt és 583 Nm-t varázsol elő. Mint azt a fejlesztőcsapat egyik oszlopos tagjától megtudtuk, a kenguruk földjén kapható verzió ugyanúgy pattan fel álló helyzetből 100-as tempóra, mint egy filigrán Focus ST.
Vagyis 5,7 másodperc alatt. Riszpekt.
Az előző Ranger Raptor is lenyűgözött azzal, ahogy aszfalton viselkedett, és az utódja e tekintetben picit még rá tud licitálni. Nehéz magyarázatot találni arra, hogy egy ilyen magas építésű, nagy tömegű, rücskös gumis pickup miért mozog ennyire jól onroad körülmények között, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a kerekek surrogása és vibrációja is csak minimálisan jut be az utastérbe.
Az aszfaltra szánt normál, sportos és csúszós üzemmódokon kívül négy terepes opciót kapunk. Normál terepen a sár a legjobb választás, lazább talajon a "homokozást" érdemes választani, a szikla mód talán nem szorul különösebb magyarázatra, a Baja pedig az igazi ereszd el a hajam üzemmód, ami kifejezetten nagysebességű terepezéshez lett kitalálva.
A Barcelona környéki teszt során nem féltünk alaposan kipróbálni a Baja módot: autópálya tempóval száguldottunk a saras, homokos talajon, élveztük ahogy remekül kontrollálható módon lehet kilinccsel előre közlekedni, és simán bevállaltunk néhány fickósabb ugratást is. A menetstabilizátor ilyenkor részlegesen kikapcsol és a Raptor kiválóan egyensúlyoz az élvezetes és biztonságos autózás határán.
A továbbfejlesztett adaptív futómű másodpercenként 500 alkalommal csekkolja a vezető és a kocsi viselkedését, és ennek megfelelően a pillanat töredéke alatt keményíti fel vagy lágyítja ki magát. Baja módban a gázelvételt követő 3 másodpercben tovább pörög a turbó, hogy, ha kell, újból a legnagyobb erő álljon rendelkezésre, az ALS a versenysportból lehet ismerős.
A 285/70 R17-es speciális Baja gumik nemcsak nagy tempónál, hanem lépésben történő terepezéskor is remek társak. A helyi instruktorok segítségével elképesztően meredek siratófalakon kapaszkodtunk fel és ereszkedtünk le, illetve bátorságot próbára tevő sziklákon imádkoztuk fel magunkat. És a Raptornak ezek a feladatok meg sem kottyantak.
A lejtmenetvezérlő sebességértékét 0,5 km/h-os lépésekben lehet állítani, némely szakaszon mindössze 2-3 km/h-val tudtunk áthaladni, és azt tapasztaltuk, hogy a rendszer sokkal, de sokkal jobb munkát végez, mint amire mi a jobb lábunkkal képesek vagyunk. Egyszerűen csak meg kell bízni a technikában, ami rendíthetetlenül teszi a dolgát, de persze a kormányt azért még nekünk kell tekerni.
A 324/34 milliméteres első- és 332/32-es hátsó féktárcsák fáradhatatlanul teszik a dolgukat, komoly fékerőt produkálnak és az adagolhatóságukra sem lehet panasz. A hátsó differenciálzárat gyakrabban, az első ritkábban használtuk, mint ahogy a felezőre is csak az extrémebb szituációkban volt szükség. A Raptor képes hátsókerék-hajtásúként viselkedni, van automata négykerék-hajtású módja, mely szépen küldözgeti az erőt oda, ahova éppen kell, és persze a fix összkerekes üzemmód sem hiányozhat a repertoárból.
Az oldalsó fellépő ront a középső terepszögön, de így sem érezni túl sok hátrányát. A kartervédő ugyanúgy 2,3 milliméter vastag, mint az elődön, és pont kétszer olyan vastag, mint a normál Rangereken. Az üzemanyagtartály 80 literes, ami csak első hangzásra tűnik combosnak, de nem árt tudni, hogy a gyári átlagfogyasztási érték 13,8 liter, és ezt a gyakorlatban nem túl könnyű hozni. Ugyan nem teljesen mérvadó, de extrém terepezésünket 40 litert meghaladó fogyasztással zártuk.
Így aztán érthető, hogy a Baja versenyekre szánt változat miért kapott 160 literes tankot. Azonban ezt, a bukócsövet és néhány apróságot leszámítva nincs különbség a normál utcai és a versenyváltozat között. Elképesztő, hogy egy teljesen standard Ranger Raptorral lényegében el lehetne indulni egy terepversenyen, és sejtésünk szerint a végeredmény sem lenne hervasztó, sőt!
A Ford Performance ismét alaposan kitett magáért, az új Ranger Raptor még az elődjénél is jobban sikerült, pedig nem volt éppen alacsonyan az a bizonyos léc. A szupermenő külső, a továbbfejlesztett futómű, a remek új benzinmotor, a modernizált technika mind-mind valós hozzáadott értéket képvisel, az új Raptor mind aszfalton, mind normál-, mind pedig extrém terepen igen meggyőzően muzsikál.
Más kérdés, hogy a benne rejlő tudást a jövőbeli vásárlók milyen százalékban aknázzák majd ki, de ez már nem ránk, és nem is a Fordra tartozik. A Ranger Raptor egy barátságos pickup, egy kőkemény terepjáró és egy versenyautó egyben - skizofrénia kimaxolva. Nem is kicsit. És nincs egyetlen hasonló tudású rivális sem a piacon, ami nem kis fegyvertény.
Az általunk kipróbált és elsőként forgalomba kerülő V6-os benzines változat bruttó 24,26 millió forinton nyit, és mivel "személyében" egy lényegében fullextrás Rangerhez van szerencsénk, egyéb költésekre nem nagyon kell számítani. Az állófűtés 800 ezer forintba, az elektromos platóroló és a bukókeret 1,14 millió forintba kerül. A 2+3 éves, 150 ezer kilométeres garancia 396 ezer forint ellenében 250 ezer kilométerre bővíthető.
A 2 literes dízel Raptor 23,19 millió forintos alapárral bír, kár, hogy a normál Rangerbe rendelhető 240 lóerős 3 literes V6-os dízelmotort nem szerelik a Raptorba. A 170-240 lovas motorokkal és 6-10 fokozatú váltókkal szerelt hétköznapi Ranger bruttó alapára 17,1-19,86 millió forint magasságában mozog.
Nem rossz ajánlat, de azért megjegyzendő, hogy a 150 lovas Toyota Hilux négyajtós változata 12,9 millió forinttól indul, a 204 lóerős automata váltós verzió pedig 14,9 millió forinton nyit.
