Germán gigászok viadala: összeeresztettük a legerősebb AMG-t a friss M8-cal
A nagyteljesítményű 4 ajtós német prémium kupék rajongói 2018-ban rendesen ki lettek szolgálva, hiszen ebben az évben debütált a Mercedes-AMG GT családi verziója és a BMW is ekkor dobta piacra a 8-as Gran Coupét. Azóta eltelt néhány év és a fejlesztések lankadatlanul folytak a háttérben, melynek eredményeképp idén mind a svábok, mint a bajorok előjöttek a felfrissített modelljeikkel.
A bal sarokban a vadonatúj plugin hibrid hajtásláncával támadó Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, a jobb sarokban pedig a finomhangoláson átesett ráncfelvarrt BMW M8 Competition Gran Coupé.
Két nagyon hasonló filozófiájú, mégis egymástól jelentősen eltérő karakterű autó, melyek létezését gyakorlatilag semmi sem indokolja. De mindkettő nélkül szegényebbek lennénk, nem is kevéssel.
Hatalmas méretű lapos tepsik, keret nélküli ajtók, gigantikus felnik, peres gumik, jókora kipufogóvégek és még hosszasan sorolhatnánk, hogy mivel s milyen módon pukkasztják a visszafogott életvitelű polgárokat jelen tesztalanyaink. És ez így is van rendjén, ez a kategória nagyon nem a visszafogottságról és előre történő elnézést kérésről szól.
A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, mindkét márka designnyelvezetének, mindkét konkrét modell külcsínjének megvannak a maga rajongói, és persze köpködői.
A csillagos modell külseje nem sokat változott az általunk korábban már alaposan letesztelt Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+-hoz képest, az új csúcsmodellt lényegében csak az első kerékjárati ív melletti új felirat és a hátsó lökhárító jobb oldali részén található töltőport buktatja le. Merthogy ez bizony már olyan újkori, szupetrendi izom-Merci, amely külsőleg tölthető hibrid hajtást virít.
A 2 centiméterrel alacsonyabb és 4 centiméterrel hosszabb, ily módon kicsit nyúlánkabb rivális a facelift során a márka más modelljeiről már ismerős világító veséket kapott, amiben persze nincs túl sok különlegesség akkor, amikor már a Skoda új villanyautói is hasonló kivagyi designtrükkel operálnak. Ezenkívül kaptunk még új felniket, és ezzel nagyjáűból ki is fújt a facelift, már ami a külsőt érinti.
Aki esetleg teljesen hétköznapi családi autónak vásárol ilyen jellegű gépjárművet, annak fel kell készülnie arra, hogy az AMG szigorúan négyszemélyes kivitelű, hátul középen egyszerűen nincs ülőlap. Ehhez képest a BMW ötszemélyes, vagyis hátul három biztonsági öv található benne, de a teljes hosszban végighúzódó középkonzol miatt nem éppen leányálom középen utazni.
Családi használatra csomagtartó fronton is kicsit jobban alkalmas a bajor gép, mert méretes puttonyában 440 liternyi cókmók is elfér. A svábok üdvöskéjének csomagtere viszont az amúgy tekintélyes 461-ről 335 literre olvadt, a plugin hibrid technika jelentős helyet követel magának.
Az AMG első ülései remekül mutatnak és egészen addig sportosnak is tűnnek, amíg nem foglalunk helyet a BMW még látványosabb, még morcosabb 1,5 millió forintos karbonüléseiben. Lehet, hogy utóbbiak kevésbé kényelmesek, de az átlag feletti G oldalerőkkel támadó pályanapokon egész biztosan inkább bennük foglalnánk helyet.
Az M8 digitális műszeregysége régi ismerősünk, a középső érintőkijelző mérete a facelift során 10,25-ről 12,3 colra nőtt, az általános minőségérzet pedig éppúgy kiváló, mint a riválisban. A Mercedesnek nemcsak a kormánya mögött és mellett landolt kijelző, hanem magán a kormányon is, a két kis OLED paneles szatelit kezelőszervvel villámgyorsan válthatunk a különböző üzemmódok között, bár ezt a középkonzolon lévő gombokkal is megtehetjük.
Aki esetleg a V8-on kívül egyéb muzsikát is hallgatna, annak ott a megszámlálhatatlanul sok hangszórós high-end hi-fi. A kellő vájtfülűség hiányában egyszerűen nem tudunk dönteni, hogy a BMW-féle 1,5 millió forintos Bowers & Wilkins vagy a Mercedes által használt 2,2 millió forintos Burmester rendszer szól jobban.
Az összkerekes és nyolcfokozatú automata váltós M8-ban a BMW már jól ismert, mindenféle elektromos rásegítés nélküli 4,4 literes biturbó V8-as benzinmotorja teljesít szolgálatot. Ennek az alaphelyzetben 600 lóerős és 750 Nm-es erőforrásnak 625 lóerőre nő a teljesítménye, ha megrendeljük az 5,7 millió forintos Competition csomagot.
A Competition kivitelű tesztautó 3,2 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet és a gyorsulásának csak 305 km/h-nál szakad vége. Elképesztő értékek ezek egy ekkora autótól, de ugyebár mindig van feljebb.
A szintén összkerék-hajtású, de kilenc fokozattal operáló automata váltós GT-ben ugyanaz a 4 literes biturbó V8-as egység rejtőzik, mely az általunk korábban már alaposan meghajtott 63 S 4MATIC+-ban is figyel, és e tekintetben változatlanul 639 lóerőt és 900 Nm-t kapunk. A 63 S E Performance viszont ezen túlmenően egy 204 lóerős és 300 Nm-es produkcióra képes hátsó villanymotort is felvonultat, ami nemcsak a hátsó, hanem az első kerekekre is képes erőt juttatni.
Végeredményképp 843 lóerőt és 1470 Nm nyomatékot kapunk, ami ugyan teljes terjedelmében csak 10 másodpercig áll rendelkezésre, de akkor aztán nagyon, de brutálisan nagyon. A földöntúli gyorsulást nehéz szavakba foglalni, a 2,9 másodperces 0-100-as szintidő semmit sem árul el a gyakorlatban megtapasztalt érzésről, ami nemcsak az utasokat, hanem magát a sofőrt is képes megrémíszteni.
A hibrid hókuszpókusz nélküli GT-hez képest 0,3 másodperccel rövidebb 0-100-as szintidőn kívül a 10 másodperces 0-200-as sprint és a 316 km/h végsebesség mellett sem mehetünk el szó nélkül. Utóbbi fronton egyébként mindössze egyetlen km/h a növekmény a szimplán V8-as verzióhoz képest.
A 89 kilogramm tömegű és 6,1 kWh kapacitású 560 cellás akkumulátor igen magas energiasűrűségű és 14 liternyi keringtetett folyadék gondoskodik arról, hogy fixen 45 Celsius fokos hőmérsékleten üzemelhessen. Elektromos módban maximum 130-cal suhanhatunk és egy töltéssel körülbelül 12 kilométert tudunk megtenni lokálisan zéró károsanyag-kibocsátás mellett.
És igen, ez egy olyan plugin hibrid, melynek kivételesen nincs zöld rendszáma, ahhoz ugyanis minimum 25 kilométeres e-hatótávval kellene rendelkeznie. Meghökkentő látvány egy normál fehér rendszámos GT, ahogy éppen egy közterületi elektromos töltőhelyen táplálkozik éppen.
Adott esetben ingyen árammal, mert azért még most is található néhány ilyen helyszín kis hazánkban.
Mindkét V8-asnak vérpezsdítő a hangja, de mintha az AMG e tekintetben még a legsportosabb módban is egy picit visszafogottabb produkciót adna elő, mint a kicsit sportosan faragatlanabb orgánumú BMW. De messze nem ez a két autó közötti legfontosabb különbség.
Nem, az ugyanis sokkal inkább a mérleg környékén keresendő. Míg az M8 "csak" 2070 kilogramm tömegű, addig a riválisa nem kevesebb, mint 2380 kilogrammal nyomasztja az aszfaltot, és ez bizony minden egyes féktávon és kanyarvételen érződik, bármennyire is pöpec mindkét autó karbonféke és sportfutóműve. Viszonyításképp, a tisztán benzines GT 2135 kilogrammos.
A 21 colos kerekekkel szerelt Mercedes alapáron légrugós felfüggesztésében egyébként mintha kicsit több puhaság lenne, mint a 20 colos felnikkel felvértezett BMW még komfort módban is kőkemény adaptív futóművében, de persze a hazai utakon mindkét járgány messze túl sprőd rugózású.
Az 530 lóerős M850i sem nevezhető puhány egyéniségnek, de az M8 sokkal, de sokkal keményebb nála, amit az első személyes találkozásig nehéz elhinni.
A fogyasztás ebben a kategóriában teljesen mellékes, de azért mégiscsak megér egy rövidebb misét. Amint kifogy az AMG aksijából a töltés, ezzel a fenevaddal is ugyanúgy közlekedhetünk mint bármely hétköznapi hibriddel. A négy fokozatban állítható rekuperáció akár 100 kW-tal is képes tölteni a telepet, és a legjobb az egészben, hogy a rendszer nagyon finoman, lényegében észrevétlenül teszi a dolgát.
A villanymotor házában az elektromos differenciálművön kívül egy kétfokozatú váltó is található, mely a hatékonyság növelése érdekében 140 km/h felett második sebességi fokozatban kapcsol. Az akkumulátor külsőleg mindössze 3,7 kW-tal tölthető, tehát egy teljes töltés még a relatíve kis kapacitás ellenére is közel 2 órányi időt vesz igénybe. Szintén nem elhanyagolható szempont, hogy az üzemanyagtartály mérete 80-ról 66 literre csökkent.
Lényeg a lényeg, hétköznapi normál közlekedés során 14-16-ról 10-12 literre szelidült a Mercedes fogyasztása, ami egész szép eredmény. Más kérdés, hogy a 68 literes benzintartályos BMW elektromos rásegítés nélküli, önmagában meglepően hatékony benzines hajtása is simán tudja hozni ezt a 10-12 literes értéket.
Ezenkívül pedig a forszírozott tempó melletti 25-30 literes fogyasztás tekintetében sincs eltérés a két versenyző között. A szörnyetegeket bizony folyamatosan itatni kell, ráadásul nem is 95-ös oktánszámú benzinnel, hanem a táltos fajtából valóval.
A letaglózó teljesítményű Mercedes-AMG GT 63 S E Performance egyértelműen megnyeri a számháborút és a hétköznapokban picit talán jobban élhető, de alacsonyabb tömege és tökéletesen belőtt futóműve miatt inkább a BMW M8 Gran Coupéval mennénk el egy pályanapra.
Árban jelentős a különbség, ugyanis míg a Competition kivitelű BMW 61 millió forinttól indul, addig az AMG-ért alaphangon 86,2 millió forintot kell fizetnünk. Ez azért még ezen a szinten is a nagyon nem mindegy kategória, főleg, hogy az árkülönbségből akár egy M340i is kijön. Vagy a politikai korrektség jegyében egy i4 eDrive40 villanyautó.
Ha a pénzt zárójelbe tudjuk tenni, akkor azért a Porsche háza táján is érdemes szétnézni egy picit. Nekik is van ugyanis egy plugin hibrid Panamerájuk, mely ráadásul a 700 lóerő mellett arcátlan módon még a zöld rendszámot is fel tudja mutatni.
A vezetési élményt hajszolóknak azonban nem is annyira ezzel a 87 milliós "píszí" csúcsgéppel, hanem sokkal inkább a 630 lóerős tisztán V8-as Turbo S-sel érdemes szemezgetniük, mely 270 kilogrammal könnyebb és teljesen mellékesen 2,6 millió forinttal olcsóbb.
