Fejbe vág és simogat: teszten az 1100 Nm nyomatékú BMW iX M60
A BMW sokaknál kiütötte a biztosítékot 2020 novemberében, amikor is közszemlére bocsátotta vadonatúj SUV-ját, a már kezdetektől fogva csak és kizárólag elektromos hajtásúnak tervezett iX-et. A méret tekintetében a hagyományos hajtásláncú X5 és X7 közé ékelődő újdonság külseje igencsak megosztóra sikeredett, és akkor még nem is sejtettük, hogy mennyire újhullámos designt vonultat majd fel az új 7-es BMW.
Könnyen befogadhatónak ma sem nevezhető az iX külseje, de valahogy mintha egy kicsit már megszoktuk volna a sci-fi filmekbe illő modellt, amiben többek közt annak is komoly szerepe van, hogy a hazai utakon egyre több ilyen BMW-vel találkozhatunk. A bajor gyártónak nincs oka panaszra, remekül fogy az iX, és most eljött az ideje annak, hogy az úgymond polgári változatok után a mindent überelő M60-at is bevezessék a piacra.
Teszten a németországi Dingolfingben gyártott BMW iX M60, melynél manapság talán csak a 748 lóerős plugin hibrid BMW XM számít polgárpukkasztóbb jelenségnek.
A 4,95 méter hosszú BMW iX 10 centiméterrel méretesebb a nemrégiben leleplezett Mercedes EQE SUV-nál és 17 centiméterrel rövidebb annak nagytestvérénél, az EQS SUV-nál. Nem kicsi, de azért bőven akadnak nála is nagyobb SUV-ok mostanság.
Az M60 külseje abszolút nem hivalkodik, laikusként kevesen sejtik, hogy konkrétan az iX csúcsmodellje áll előttük. Ízlésesek a bronz díszítőcsíkok és logók, árulkodóak a kék nyerges 17 colos féktárcsák, illetve alapáron jár az M Sport Package és a képeken látható 21 colos kerekekért sem kérnek felárat. Csak a legnagyobb, 22 colos felnikért kell extra kiadásokba vernünk magunkat.
A keret nélküli, süllyesztett kilincses ajtókon kívül említést érdemel a szenzorokkal telepakolt, télen fűtőszállal melegített vesepótlék, melynek különleges "öngyógyuló" felületéről kis idő elteltével maguktól eltűnnek a kisebb karcok.
A géptetőt ezúttal nem egy, hanem két rejtett kallantyú meghúzását követően lehet felnyitni és nincs semmilyen kitámasztás. Ami tulajdonképpen érthető, hiszen tulajként errefelé nem sok dolgunk van, nincs kiegészítő első csomagtér és a szélvédőmosó-folyadékot is egyszerűen az orron lévő BMW-logó alatt tudjuk utántölteni. Apró figyelmesség, hogy gombnyomásra az első és a hátsó kamera is spricnivel tisztítható.
Az oxidszürke metál fényezésű tesztautó úgynevezett osztriga atelier belső designt vonultat fel, és M60 kivitel ide vagy oda, messze nem a sportosság, hanem sokkal inkább a luxusnappalik hangulata jut róla eszünkbe. A felhasznált anyagok minősége messze átlagon felüli, bármerre tekintünk vagy nyúlunk, mindenhol prémium felületekkel találkozhatunk.
Az ajtó felső részét díszítő csiszolt kristályüveg elemek révén állíthatók a természetesen memóriás, hűtött/fűtött ülések, melyek masszírozással is szolgálnak, ellenben oldaltartás fronton komolyabb kihívásokkal küszködnek. A kisebb új BMW-ktől eltérően itt még van iDrive a lebegő középkonzolon, és mily meglepő, ez a vezérlőgomb is üvegkristályból készül, már ha kifizetünk érte 388 ezer forintot.
A formabontó módon nyolcszögletű kormánykerék a vártnál kicsit nagyobb méretű és a reméltnél szintetikusabb kormányzási érzetet biztosít, viszont legalább nem érintő-, hanem jobban kezelhető hagyományos nyomógombokat vonultat fel. A műszerfal látványosan ívelt panelén egy 12,3 colos digitális műszeregységre és egy 14,9 colos érintőkijelzőre lehetünk figyelmesek. A felhasználói felület ízlésesen szép, alapvetően átgondolt felépítésű, viszont a kisméretű színes ikonjai furán retró hangulatúak.
A kormány mögötti kijelzőre Android Auto esetén a Google Maps, Apple CarPlay esetén pedig az Apple Maps navigációja is kitehető egyenesen a mobilunkról, és akkor az 5G adatátvitelről, valamint a hangparancsra az utastérről fotót készíteni képes kameráról még nem is beszéltünk. Akinek esetleg ez már kicsit túl sok a high-techből, annak érdemes lehet megvárnia az XM-et, melynek utastere kicsit régivágásúbb és egyben sokkal sportosabb.
A klímát már csak az érintőkijelzőről lehet vezérelni, italtartóból nincs hiány, és nemcsak szivargyújtó aljzatot, hanem két USB-C portot és egy hűtött vezeték nélküli mobiltöltőt is kapnak az elöl helyet foglalók. A hatalmas lábtérrel kényeztetett hátsó utasoknak is jut saját klímavezérlés, valamint az első ülések háttámláján két-két USB-C aljzatot vehetnek igénybe.
Az amúgy sem rossz térérzeten a gigantikus, de nem nyitható panoráma üvegtető javít tovább, mely nem holmi mechanikusan elhúzható rolóval, hanem gombnyomásra működő elektromos sötétítéssel szolgál. Ez az amúgy 1,1 millió forintos extra alapáron jár az M60-hoz, csakúgy, mint a lenyűgözően szóló 30 hangszórós és 1615 W-os csúcshifi, illetve a 675 ezer forintos lézerfényszóró.
Az alaphelyzetben 500 literes csomagtér (EQE SUV: 520 liter) a hátsó üléstámlák leghajtásával 1750 literesre bővíthető, a töltőkábelek a csomagtér alá rejthetők. A fékezetlen/fékezett vontatmány 750/2500 kilogramm tömegű lehet.
Az M60 azoknak készült, akiknek kevés a szerényebb iX-ek 326-523 lóereje és 630-765 Nm-es nyomatéka. A duplamotoros összkerék-hajtás ezúttal alaphelyzetben 540 lóerős és 1015 Nm-es produkciót ad elő, de 10 másodpercig 619 lóerő és 1100 Nm-es nyomaték is rendelkezésre áll.
Egy-egy előzés gyors végrehajtásához a legtöbb esetben egy rövid negyed-, esetleg félgázas gyorsítás is elegendő, az M60 így is hatalmasat lép. Padlógázra pedig aztán elszabadul a pokol, fejünk hátracsapódik, a nyakcsigolyánk megroppan, belenyomódunk a pihepuha ülésbe és alig jutunk levegőhöz.
És hogy milyen a rajtelektronika? Egyik láb a féken, másik a gázon – ennek hatására szándékosan elkezd rezegni az egész autó (Powershake), majd pedig a fékről lepattanva 3,8 másodperc alatt letudható a 0–100-as sprint.
Aki nincs ehhez hozzászokva, annak bizony idő kell a hangtalan és instant katapultálás megszokásához. Bár ezt igazából sokadikra sem lehet megszokni. Azt viszont nagyon is, hogy elképesztő csend uralkodik az utastérben, megkockáztatjuk, hogy jelenleg nem létezik ennél jobban hangszigetelt kabin a piacon. Nincs szélzaj, nem surrognak a kerekek és a többi autó hangját is alig hallani bent.
Kíváncsian várjuk, hogy hogyan muzsikál majd a gyakorlatban az EQE SUV csúcsmodellje, az AMG 53 4Matic+, melynek 687 lóereje és kereken 1000 Nm-es nyomatéka még durvább, konkrétan 3,5 másodperces 0-100-as szintidőt tesz lehetővé.
A jelentős homlokfelületű monstrum az Autobahnon akár 250-nel is képes suhanni, vagyis 50-nal tempósabban, mint a többi iX. A közel 2,7 tonnás SUV-nak pontosan ez, az egyenesen menés megy a legjobban, ugyanis hiába van alacsonyan a súlypont, a hatalmas tömeget nem árt tisztelni a kanyarokban.
A futómű sokkal puhább, komfortosabbra hangolt, mint például az X5 M esetében, a fékerővel és annak adagolhatóságával a karbonfék hiánya ellenére sincsenek komolyabb gondok, és lassulás közben akár 220 kW-tal is képes rekuperálni a technika.
A nettó 105,2 kWh kapacitású akkumulátor egyenesen az xDrive50-ből érkezett, és a nagyobb tömeg, illetve a 0,25-ös helyett 0,26-os légellenállási együttható miatt az M60 esetében 630 helyett csak 561 kilométeres WLTP-hatótávot tesz lehetővé. A 15-20 fokos kellemes hőmérsékletű teszthét során 24 kWh-s átlagfogyasztást regisztráltunk, ami mintegy 440 kilométeres gyakorlati hatótávot jelent.
11 kW-os AC oszlop esetén 11 óráig tart egy 10-100 százalékos töltés, DC fronton a 195 kW jelenti a plafont, és ideális esetben 35 perc is elegendő lehet egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltéshez.
Kevés olyan élethelyzetet tudunk elképzelni, melyben az iX középső modellje, az xDrive50 ne tudna tökéletesen helytállni a maga 523 lóerejével és 4,6 másodperces 0-100-as gyorsulásával. Az M60 már-már feleslegesen erős, olyannyira, hogy kezdő, de akár még középhaladó sofőr kezében is gyorsan veszélyes fegyverré válhat.
Merthogy nem elég magát a hatalmas teljesítményt és nyomatékot tisztelni, a 2,7 tonnás tömeghez is kellő alázattal kell közelíteni. Utóbbi miatt aztán messze nem egy kanyarvadász SUV az iX M60, mely sportos hangvételű szabadidő-autót sokkal inkább a luxussal nyakonöntött és szuperhalk utasteréért, illetve alapáron magas felszereltségéért lehet szeretni.
Az iX M60 magyarországi alapára 47 millió forint, az xDrive50-ért alaphangon 44,6 millió, az xDrive40-ért pedig minimum 32,6 millió forintot kérnek el. A 600 lóerős benzines X5 M 44,8 millió, a 625 lovas X5 M Competition pedig 49,5 millió forinton nyit. A vadonatúj plugin hibrid XM 653 lóerős alapmodellje 70,6 millió forintos árral sokkol.
Az iX igazi riválisának tekinthető EQE SUV hazai árai egyelőre ismeretlenek, a nagyobb méretű EQS SUV pedig egészen más kávézó, hiszen már a 360 lóerős alapmodellje is közel 52 millió forintot kóstál. Az Audi 503 lóerős és 4,5 másodperces 0-100-as szintidejű e-tron S modellje cikkünk írásakor nem érhető el a magyar konfigurátorban.
