Enyhül az üzemanyaghiány, de a karácsonyi szállításokat ez nem rázza rögtön helyre
Lassan a normalizálódás felé araszol a helyzet a benzinkutakon. Bár az ellátási problémákat az üzemanyagárstop december hatodikai eltörlése varázsütésre nem szüntette meg, a 480-ról 600 forint fölé ugró naftaárak már érezhetően visszafogták a pánikvásárlást. Hogy mennyire, arról részletes adatok még nincsenek, de Hernádi Zsolt Mol-vezető a társaság új, felhőkarcoló-székházának csütörtöki avatóján azt mondta, az ársapka kivezetése után hirtelen 30 százalékkal esett vissza a hét elejére kezelhetetlenné váló forgalmuk. Volt honnan esni, mert az elmúlt héten viszont 60 százalékkal több üzemanyagot adtak el a kútjaikon, mint egy évvel korábban, pedig az ársapka tavaly decemberben már megvolt, már akkor felnyomta a fogyasztást.
Az ellátás visszaállásához a túltankolás megszűnése mellett szükség van arra is, hogy a Dunai Finomító ismét teljes kapacitással termeljen, ami még heteket vesz igénybe – emellett pedig vissza kell épülnie az ársapka miatt megszűnt üzemanyagimportnak is, ami pedig az olajtársaság becslése szerint másféltől akár három hónapba is telhet. Az EU és a G7 olajszankcióinak az ellátási káoszhoz a kormány állításával szemben semmi köze. Hogy mikortól nem találkozhatunk már leürült kutakkal, azt nyíltan egyelőre senki sem meri megtippelni, de egy, lapunknak nyilatkozó piaci forrás szerint a két ünnep között már mindenhová juthat üzemanyag (ami persze még mindig nem jelent stabilitást).
Különösen fontos lenne a tankolási rend helyreállása a közúti fuvarozóknak, akik idén több tűz közé kerültek. Emlékezetes, hogy esetükben az ársapkát már tavasz elején eltörölték, a kamionok, teherautók, furgonok azóta csak piaci áron tankolhattak, jóval drágábban, mint a lakosság, a traktorosok és a taxisok. A dízel piaci ára a sapka alatt tartott 480-al szemben jóval 800 forint fölött is járt idén. A plusz anyagi terhek fejébe a szektor számára újabb nehezítésként a Mol november közepi korlátozása érkezett, mely egy tranzakció alkalmával legfeljebb 100 literben szabta meg a betankolható üzemanyag-mennyiséget a nagynyomású kútfejeken. Kicsit később mindenki meggyőződhetett róla, hogy a korlátozás szükséges volt, de épp a fuvarozási csúcsszezont, a karácsonyi időszakot találta telibe. És az ársapkával együtt a 100 literes limit nem tűnt el.
Nem lehet 100 litert tankolni, ha nincs
„A novemberi korlátozással a Mol azt érte el, hogy a vállalkozások rengeteg felesleges kört futnak, ami egyrészt a kapacitások kihasználatlanságát, másrészt a vezetők nagyon értékes vezetési és pihenési idejének az elhasználódását jelenti"
– mondta lapunknak Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének kommunikációs menedzsere. Árvay rámutatott: meg van szabva, hogy egy gépkocsivezető egy nap hány órát tölthet munkával, és ha ennek egy része azzal telik, hogy a járművét mozgatva kutakra jár be, és üzemanyagra vadászik, akkor a jármű kihasználtsága és költségszintje is romlik. A kommunikációs menedzser azt mondta, egyre több fuvarozó vállalkozástól kaptak visszajelzést, hogy üres tankkal állnak az autóik, és ahogy a lakosság, úgy ők sem jutnak gázolajhoz a kutakon.
Súlyosbította a helyzetet a traktorosok menet közben indokolatlanná vált kedvezménye. Árvay arról beszélt, egyesületük nem értette, hogy miért tartották fent télre is a mezőgazdasági erőgépeknél az ársapkát, hiszen már rég vége volt a szezonális munkáknak, betakarításoknak, amikor ezekkel a nagygépekkel még kedvezményesen lehetett tankolni. Megindultak a visszaélések a szektorban, a traktorokba töltött üzemanyagot egyesek otthon kiszipkázták és bekészletezték – vagy eladták. A NAV nemrég közölte is, hogy elcsíptek egy ilyen átfejtős csapatot.
Nem a mostani az első eset idén, hogy a Mol korlátozza a kamionok, teherautók tankolását, de a 100 literes limithez képest még a márciusi ellátási zavarokkor előbb 500, majd 200 literben maximált töltési lehetőség is bőkezű volt. Árvay szerint ugyanakkor voltak kutak, melyek megengedőek voltak a fuvarosokkal, és a limit november 18-i élesedése után is engedélyezték a 100 liter feletti tankolást a kútról való elmozdulás nélkül. De a kutak többségén valóban kellett fordulnia egyet a járműnek, és újra be kellett állnia a pisztolyhoz, ha többet akart tankolni. Aztán, amikor az ellátási zavarok november végén hirtelen még látványosabbá váltak, a fordulásos manőverre sem maradt lehetőség, és Árvay szerint a fuvarosok többsége a 100 litert sem tudta betankolni.
A kamionok, teherautók tankja átlagosan 1000–1500 literes, Árvay szerint a 100 liter egy belföldön árut terítő fuvarozónak nem elég ahhoz, hogy a napi feladatokat teljesítse: elindulnak egy logisztikai központból, 3–4 üzletbe kiszállítják az aznapi rendeléseket, és még borítékolhatóan dugóba is keverednek. A kommunikációs menedzser szerint a fuvaros egyesület tagvállalatainak egy jelentős része konkrétan részt vesz az élelmiszerláncok ellátásában, és ha ott egy körfuvarra elindul az autó, akkor „400 kilométerben vidáman benne lehet a megtett út," de inkább meg is haladhatja. Ez pedig azt is befolyásolja, hogy mi kerülhet a boltok polcaira.
Ha ezek a járművek tartósan gázolaj nélkül maradnak, akkor Árvay szerint az ellátási lánc stabilitása forog kockán, és itt nemcsak arra kell gondolni, hogy késve érkeznek meg az élelmiszerboltok polcaira az áruk, hanem arra is, hogy a dolgozók nem jutnak el az egyes termelőüzemekbe, hiszen a gyárjáratok egy részét szintén fuvaros vállalkozások intézik. Árvay szerint a fentiek miatt a közúti fuvarozás zavartalanságának biztosítása az ország ellátásbiztonsági érdeke. Ő úgy véli, 100 helyett egy tranzakciónkénti 2–300 literes limittel sokkal életszerűbb és stabilabb működést lehetne elérni. Az egyesület az ársapka eltörlése után meg is kereste a Molt ezzel a javaslattal. Az olajtársaság azt válaszolta, hogy amint lehet, emelnek a limiten, de a hiány még nem enyhült eléggé, így ez egyelőre nem lehetséges.
A legpörgősebb szezonban omlott össze minden
Az üzemanyaghiány a legrosszabbkor jött a fuvarozó szakmának. Nekik az év legintenzívebbje az október végétől december második feléig tartó időszak, a karácsonyi szállítások miatt. A 100 literes korlátozással a Mol ennek a kellős közepébe trafált bele.
Árvay lapunknak arról beszélt, az EU-ban a hosszú távú szállításokat 70–80 százalékban közúton intézik, nincs nagyon vasúti, vízi alternatíva. A kiszállítások utolsó kilométereinek meg pláne nincs – a furgonoknak, melyekkel a futárok a városon belül viszik a csomagokat a címzetteknek.
Nyilván az ilyen, furgonokkal kivitt pakkok szállítása is az év végi dömpingben sokasodik meg, hiszen nem csak a helyi, fizikai boltokban szerezzük be a karácsonyi ajándékokat. Év végén a netes vásárlások is felpörögnek, már a november végi, black friday-időszakon túl is – mely idején már érvényben volt a 100 literes limit –, mert nem mindenki arra időzítve lövi el az ünnepi meglepetésekre szánt puskaport. Ezek a könyvek, kütyük, miegyebek, melyeket a későn ébredők a fa alatt szeretnének látni, furgonokkal érkeznek a megadott címünkre és a közterületi, szekrényes átvételi pontokra is, akkor is, ha külföldről, például Kínából vagy az USA-ból rendeljük és onnan hajóval érkezik az országba. Mindezek mozgatása kizárólag Magyarországon került veszélybe, mert most mindenhol lehet eleget tankolni, csak itt nem.
Nem mindenkinek egyformán rossz
Az üzemanyaghiány nem minden közúti fuvarozót érint ugyanolyan mértékben. A krízisnek a legjobban mikro-, kis- és középvállalkozások vannak kitéve, akiknek nincs saját, belső benzinkútjuk a telephelyükön, és a lakossági kutak nagynyomású pisztolyainál tudnak csak töltekezni. A nagyvállalatoknak általában van saját kútjuk, és ezek a társaságok jellemzően régi ügyfelei a Molnak.
Ez azért is szerencsés nekik, mert az olajcég a helyzet meredekebbé válásával elkezdett súlyozni, és az ellátás korlátozását az újabb partnerein kezdte. Ismert, hogy az importőrök eltűnése miatt a Mol tavasszal sok független benzinkutat átvett. A nekik szállított naftamennyiség már hónapokkal ezelőtt csökkenni kezdett, most pedig egy sor fehér kút egyáltalán nem is kap semmit. Ez hamarosan minden bizonnyal megváltozik, és fokozatosan az ő ellátásuk is visszaépül.
A régi partnerek, tehát jellemzően a nagy fuvarozócégek, ilyen problémákkal korlátozottan szembesülnek. A csak belföldet kiszolgáló transzportereknél jóval nagyobb pályán játszik a Waberer's International Nyrt. is, akik lapunk megkeresésére nehezebb, de nem menedzselhetetlen állapotokról számoltak be.
Náluk a karácsonyi hajtás is máskor van, mint a kis cégeknél, a nemzetközi viszonylatokat tekintve a szeptembertől november végéig tartó időszakot mondják főszezonnak. Ilyenkor minden ügyfelük jóval több feladattal bízza meg őket, 15–20 százalékkal nagyobb szállítási volumennel számolnak. Belföldön ez a növekedés még nagyobb is lehet. Szegmenstől is függ, de a hazai fuvarjaik többségét adó élelmiszer-kiszállítások ilyenkor 30 százalékkal is megugranak.
A Waberer's hazai, belső kútjainak töltését elsősorban a Mol intézi. Az ő ellátásuk nem került veszélybe, egy-két kisebb csúszástól eltekintve a töltőállomásaik kiszolgálása folyamatos volt, a határidőket és a mennyiségeket is tartotta az olajcég. Kritikus szint soha nem alakult ki, ami a működést kockáztathatta volna. A Waberer's belföldi leányvállalatának néhány divíziójánál bizonyos járművek a fuvarfeladataik miatt nem érintik a saját kúthálózatot, vagyis ők a közkutakon töltenek. Viszont a Waberer's ezt is meg tudta oldani, vezénylőket alkalmazott, akik folyamatosan egyeztettek a sofőrökkel – ez a rutin a cég szerint nagyon gyorsan kialakult –, és célzottan, kiszolgálásra képes töltőállomásokra irányították a járművezetőket.
Azt viszont a nagyvállalat sem tagadja, hogy a külsős kutaknál tankoló teherautók miatt most náluk sem mennek teljesen flottul a dolgok. Mint írták, a Mol mennyiségi korlátozása főleg a partnereik által meghatározott időkapuk tartását veszélyeztetheti, hiszen, ha többször meg kell állniuk útközben, vagy egy-egy töltőállomáson nagyon megemelkedik a várakozási idő, akkor ők is csak csúszva tudnak kiérni a megadott címre.
