Bajban a BKV, a kormány pedig mintha nem is akarna segíteni
Akkora bajban van a BKV, mint talán még soha – nagyjából így foglalható össze annak a háttérbeszélgetésnek a tartalma, amit hétfőn reggel tartott a fővárosi cég vezetése és Tüttő Kata főpolgármester-helyettes. Budapest jelenlegi vezetése gyakorlatilag megválasztása óta folyamatosan kongatja a vészharangot a társaság anyagi helyzete miatt, a problémák azonban 2022-ben élesedtek igazán, de nem csak a BKV-nál: a főváros 2022-es költségvetését alapvetően hiánnyal kalkulálva tervezte meg, azonban a helyzeten jelentősen súlyosbított a háború, illetve az energiaárak ahhoz köthető jelentős elugrása.
És hogy hova ugrottak az energiaárak, ha a BKV működését nézzük? A BKV Bolla Tibor vezérigazgató elmondása szerint minden működési energiájához – legyen szó gázolajról, gázról, vagy villamos energiáról – piaci áron jut, a teljes energiaköltségük pedig így 2021 első félévében kilencmilliárd forint volt. Csak az összevetés végett: 2022 első hat hónapjában ennek pontosan a dupláját kellett energiahordozókra költeniük, azaz 18 milliárd forintot. A gázolajköltségeik 65 százalékkal, a vontatási áramköltségük 136 százalékkal, az egyéb energiaköltségük pedig 115 százalékkal drágult. 2022 teljes energiaköltségét jelenleg nagyjából 40 milliárd forintra taksálja a BKV.
2022-t még valahogy be fogja fejezni a BKV, bár még itt sem világos minden részlet. Annyit Bolla elárult, hogy gázolajra keretszerződésük van a Mollal, gázra pedig 2023 őszéig van élő szerződésük, azonban a büdzséből rengeteg pénz hiányzik. Egyrészt az államnak jogszabály szerint 12 milliárd forinttal kellene beszállnia a budapesti tömegközlekedés finanszírozásába, ezt azonban idén még nem tette meg.
Másrészt ez a 12 milliárd csupán halottnak a csók, ha nem kapnak ezen felül még 14 milliárd forintot energiaköltség-kompenzációként – bár a BKV vezérkara szerint már akkor sem lennének egyenesben, ha ezzel a 26 milliárd forinttal megdobná a költségvetésüket az állam.
Miért? Ezt Tüttő Kata vezette le: mert a budapesti tömegközlekedés finanszírozása az utóbbi harminc évben sem volt stabil, sőt. Fenntartása évente nagyjából 200 milliárd forintba kerülne, ebbe az utasok nagyjából ötvenmilliárd forintot adnak, a fennmaradó összeget a fővárosi önkormányzatnak és az államnak kellene a fővárosi cégbe pumpálni. Csakhogy Tüttő értékelése szerint a kormány ebből az utóbbi években fokozatosan kivonta magát, és mára csupán azt a 12 milliárdos normatív támogatást várnák tőle (nem beszélve az energiaár-kompenzációról), amit 2021-ben is csak az év utolsó harmadában fizettek ki – idén pedig még nem tudni, mikor fognak utalni, ha egyáltalán utalnak).
A fővárosnak viszont nincsenek olyan jó bevételi forrásai, amelyekből egy akkora közszolgálati céget tudnának zökkenőmentesen finanszírozni, mint a BKV. Budapest egyik fő bevételi forrását, az iparűzési adó egy részét ráadásul a kormány – a szolidaritási adó képében – elvonja, 2022-ben 36 milliárd forintot, ez az összeg pedig a jelenlegi kalkulációk szerint 56 milliárdra fog ugrani 2023-ra. Ez azt jelenti, hogy a főváros zsebében maradó iparűzési adó nemhogy a BKV finanszírozására nem elég, de fejlesztésekre, a járműpark modernizációjára sem – pláne, hogy ebből az összegből a városvezetésnek ezernyi mást is kellene tudni finanszírozni, például a saját közintézményeit, vagy a közvilágítást.
Tüttő elmondása szerint három dolgot várnak a kormánytól:
A főváros többször próbált már hitelt felvenni saját és cégei működési költségeire, de ehhez az állam hozzájárulása is szükségeltetik – és eddig nem kaptak rá engedélyt egyszer sem, a kormánynak pedig nem is kell indokolnia a hitel elutasítását.
A legnagyobb baj viszont Tüttő Kata megfogalmazása szerint az, hogy jelenleg nincs tárgyalópartnerük a kormányban, akinél legalább kilincselni tudnának a támogatásokért. Bár Navracsics Tibor területfejlesztési és európai uniós forrásokért felelős miniszter többször is szóba állt Karácsony Gergely főpolgármesterrel, Kiss Ambrus általános főpolgármester-helyettes még egy augusztus 31-i sajtóeseményen beszélt arról, hogy Karácsony találkozhat Lázár János építési és beruházási miniszterrel is. A találkozóra azóta – több mint öt hónappal az országgyűlési választások után – sem került sor, Tüttő szerint pedig a kormány miniszterei egymás között dobálják a fővárost.
Oké, de mi lesz jövőre a BKV-val? Ha nem áll a földbe, és nem megy csődbe az egész cég, akkor van néhány terve arra a cégvezetésnek, hogy merre lehetne elindulni. A főváros az utóbbi években éves futamidejű szerződéseket kötött az energiahordozókra, azonban most a BKV-nál rövidebb távon gondolkodnak. Miért? Mert a háború kirobbanása óta megőrültek a tőzsdék és az energiahordozók árai folyamatosan ugrálnak, így ők és a szolgáltatók is jobban járnak a rövidebb futamidejű szerződésekkel. Hiszen ha az energiahordozók ára felugrik, akkor a szolgáltató jár pórul, mivel a BKV kevesebbet fizet, ha viszont az ár leesik, akkor a BKV fizet bőven a piaci ár fölött – bár lássuk be, utóbbi forgatókönyvre igen kicsi az esély.
A BKV-t érte már idén egy hidegzuhany, amikor villamosenergia-beszállítót keresett: a tender kiírásakor maximumárat határoztak meg, azonban a pályázatra jelentkező beszállítók egyike irányárként például a BKV által megadott maximumár dupláját határozta meg, így egyelőre még nem tudni, ki fogja a villamos energiát adni a BKV-nak.
A fővárosi cég vezetése azonban fölismerte, hogy nincsenek egyedül: nagyon nehéz helyzetben van több állami, a BKV profiljához hasonlóval rendelkező cég is, így velük is keresik a kapcsolatot, hogy talán közösen, közös tenderen jobb áron juthatnak villamos energiához. Újságírói kérdésre derült ki:
a BKV a MÁV-ot kereste meg a közös pályázás lehetőségével, azonban a tendert még nem írták ki, szakértői szinten zajlanak az egyeztetések.
Az azonban, hogy az üzemanyaggal mi lesz, még nem tisztázott. Bolla prezentációjából kiderült, hogy a BKV járműparkja jelenleg heti 600 ezer liter üzemanyagot fogyaszt, éves átlagfogyasztásuk a 28-29 millió litert közelíti. Költségeik azonban – hiába nem változott jelentősen a felvett mennyiség – az egekbe ugrottak: míg 2021-ben húszmilliárd forintba került ez a mennyiség, idén már negyvenmilliárdot emészt fel, ha pedig az árak a továbbiakban is így száguldanak, akkor 2023-ban már 65-70 milliárdot is elvihet csupán az üzemanyagköltség.
A fővárosi cég pedig mindemellett változatlanul létszámhiánnyal küzd: a buszos ágazatukat 174-en hagyták ott hét hónap alatt, azonban Bolla Tibor állítja, hogy nem csak a BKV-nál probléma a munkaerőhiány, hanem az egész ágazatban, évek óta hiányszakmának számít a sofőr. Mindennek ellenére a BKV-nál a vezérigazgató elmondása szerint augusztusban megállt az állomány csökkenése, így jelenleg nincs veszélyben a szolgáltatás fenntartása.
