Az új magyar légitársaság hidroplánozni akart, írtak neki egy jogszabályt
Újabb lex készül a jelek szerint: a kormány ezúttal egy magánvállalkozás üzleti céljait egyengeti egyedi jogszabállyal. Az Orbán-kabinet által nemrég előkészített, elfogadásra váró kormányrendelet, amely "a légiközlekedéshez kapcsolódó és jogharmonizációs célú egyes kormányrendeletek módosításáról” címet viseli, több mint 12 ezer karakterből áll. Amiért érdekes, az a hosszú szöveg egy ezreléke, hiszen a törvény lényege egy 12 karakteres rész, ez: Cessna U206F.
A jogszabály-tervezet célja “az úszótalpas légijárművek működéséhez szükséges megfelelő jogszabályi környezet kialakítása”. Az ilyen repülőkkel, vagyis a hidroplánokkal kapcsolatos friss szabályozás része az e célra újonnan létrehozott, “D” osztályú leszállóhelyek kijelölése – mivel hidroplánokról van szó, értelemszerűen vízfelületre. A rendelettervezet azonban
nem nyitja túlságosan szélesre a piaci lehetőségeket, hiszen egy gyártónak egyetlen típusát nevesíti, amelyhez megszabja a leszállóhely fizikai paramétereit: szélesség, hosszúság, vízmélység.
A majdnem száz éve alapított amerikai Cessna vállalat – amelyet 2014-ben a szintén amerikai Textron Inc. felvásárolt, és ma is gyártja a Cessna márkanevű, népszerű kisrepülőgépeket – U206F típusú repülője nem túl gyakori Magyarországon. Cessnából ugyan 208 darab szerepel a közlekedési hatóság nyilvántartásában, ám a március 27-i frissítésű “Magyarország Légijármű Lajstroma” listán mindössze két Cessna U206F-et találunk. Ezek közül ráadásul csak az egyik,
a beszédes, HA-SEA lajstromjelű Cessna U206F rendelkezik úszótalpakkal, vagyis képes a vízre le- és onnan felszállni – a hidroplán üzemeltetője az új magyar légitársasághoz kapcsolódó cég.
A hidroplán tulajdonosa egyébként egy svájci cég, az Awenta Vertriebs GmbH., de az üzemeltetője az alig több, mint kétéves Aeroexpress Kft., amelyet nem csak a névazonosság köt össze az Aeroexpress Zrt. néven bő egy éve létező, új magyar légitársasággal. Utóbbi Aeroexpress Regional márkanéven tavaly decemberben indította el menetrend szerinti Budapest–Kolozsvár járatát.
A légitársaság célja további Kárpát-medencei és regionális járatok indítása is, ehhez debreceni és marosvásárhelyi összeköttetések, valamint újabb célállomások bevonását is tervezik. Emellett Magyarországon belül is vannak üzleti lehetőségek, amelyeket kiaknáznának. Ilyen lehet a hidroplánnal végzett alkalmi vagy rendszeres légitaxi- és sétarepülés szolgáltatás, amelyhez eddig hiányoztak a hidroplánokra vonatkozó jogszabályi keretek, de a friss kormányrendelettel ez az akadály elhárul.
Arra, hogy a tervek és a szándék jó ideje ez, több jel is mutat. Az Aeroexpress cégcsoport honlapján már elérhető a regionális személyszállítási tevékenységet lefedő Regional mellett a Seaplanes menüpont, ahol rögzítik: “Újjászületőben a magyar vízirepülés”. A Cessna hidroplánt tavaly júniusban a Balatonon, a Keszthelyi öbölben, előtte, februárban pedig a Dunán, Adonynál próbarepülésekkel és -leszállásokkal tesztelték.
Afelől, hogy az “újjászületésnek” a technikai feltételek mellett része a lobbitevékenység is a jogszabályi környezet megteremtésére, nem hagy kétséget a légitársaság idén februári Facebook-posztja, amelyben az egy évvel azelőtti dunai próbarepülésre emlékezve azt írták: most, egy évvel később az “Aeroexpress Seaplanes divíziója a nyári szezont és a szükséges jogszabályok véglegesítését várja”.
Sőt, az Aeroexpress Seaplane oldalán ennél konkrétabban is írnak: “Elkötelezett csapatunk a magyarországi vízirepülés újbóli bevezetésén dolgozik (…) Tudni kell, hogy Magyarország vizein az 1937 óta egyáltalán nem szállt le magyar lajstromjelű hidroplán. (…) Az elvi lehetőség nyitva áll a vonatkozó hajózási és légügyi szabályozások frissítését egyaránt igénylő törvényhozási munkák elvégzése előtt. (…) Célunk, hogy Magyarország a vízirepülés regionális központja legyen.”
A magyar vízirepülést újjáéleszteni kívánó cégcsoport főszereplőjének, a regionális járatokat üzemeltető Aeroexpress Zrt. résztulajdonosa Somogyi-Tóth Dániel, aki üzleti befektetései mellett a debreceni Kodály Filharmónia főzeneigazgatója. A testvérével még 2010-ben hozta létre első, a légi közlekedéshez kapcsolódó vállalkozását, a Skyart Kft.-t, hogy például a Wizz Air médiakommunikációját segítsék.
Édesapjuk repülőtér-tervező mérnökként korábban éveken át vezette a ferihegyi légikikötőt. A Somogyi-Tóth család által elindított Légiközlekedési Kulturális Központ üzemelteti az Aeropark repülőmúzeumot is a Liszt Ferenc repülőtér mellett. Felerészben Somogyi-Tóth Dánielé a Cessna hidroplánt üzemeltető Aeroexpress Kft. is. Az új magyar légitársaságról tavaly ősszel a hvg360-nak adott interjúban beszélt részletesen:
Somogyi-Tóth a hvg.hu-tól értesült a számukra kedvező kormányrendelet-tervezet megjelenéséről, ám miután átolvasta annak szövegét, hangsúlyozta: konkrét típuskorlátozást nem lát benne, mert ugyan "valóban egyféle légijármű-típusra vonatkozó pályahossz és merülési adatra hivatkozik a tervezet, mivel egyelőre egyetlen kétéltű repülőgéppel történtek a magyar hatóságok által is vizsgált tesztrepülések, de ha majd újabb típus kerül az országba, gondolom, hogy ki fog egészülni a táblázat".
Arra a felvetésünkre, hogy mégiscsak eredményesen lobbizhattak a döntéshozóknál, ha egy új, egyelőre egyedüli szereplő miatt hozzányúl a kormány egy évtizedek óta rendezetlen jogi környezethez, azt válaszolta: "ha a lassan két évtizedes munkát, melyet Széchey Márton kapitány társammal folytatunk, sikeres lobbizásnak lehet tekinteni, akkor igen". Megjegyezte: "mi a magyar vízirepülés ügyét szeretnék előrevinni, alapító társunk, Házas Gábor szándéka is ez volt". Hozzátette:
a mostani jogszabálytervezet a magyar repülés bármelyik szereplőjének lehetőséget adó, régóta és sokak által várt lépés.
Ami az ő következő lépéseiket illeti, arról a hvg.hu-nak Somogyi-Tóth azt mondta: a tervei szerint egy-egy bemutató következik, amit újabb gyakorlórepülések követhetnek, és "talán nyárra eljuthatunk oda, hogy a vízről felszállás semmihez nem hasonlítható élményét másoknak is megmutassuk". Egyetlen, kisméretű, hatszemélyes repülőgépről van szó, menetrendet biztos nem fog repülni – mondta, és inkább úgy fogalmazott: lesznek helyek az országban, ahol a hidroplán időről időre meg fog jelenni.
Szerinte inkább az élményt fogják keresni ebben az emberek, mintsem az A-ból B-be történő utazást, így ő maga is inkább annak látná értelmét, hogy "a Balaton szépséget akár télen is megmutathassuk a turistáknak felülről". Ami a jegyárakat illeti, Somogyi-Tóth úgy látja, mivel "az értékesítés időszaka még messze van, korai lenne most árakról beszélni", de egy sétarepülés ára személyenként talán most se lenne messze a 100 eurós összegtől.
A cégtulajdonos arról is beszélt, hogy mindenhol reneszánszát éli ez a repülési forma, mi a térségben Lengyelországot és Montenegrót követjük. Az egyetlen darabból álló hidroplán-gépparkot egyelőre nem tervezik bővíteni, mert "örülni fogunk, ha ez az egy is megmaradhat, hiszen jelentős feladat lesz eljutni a fenntartható működésig". Ami pedig nemcsak a hidroplános terveket, hanem az egész cégcsoportot illeti, azt mondta: "szép terveink vannak cégcsoporton belül, a felvett név kötelez és felelősség is".
Ha Somogyi-Tóth és az Aeroexpress tervei – immár jogszabályi segítséggel – beválnak, akkor idén nyáron tényleg újjáéledhet a magyar vízi repülés. Éppen száz évvel azután, hogy – miként a cégtulajdonos utalt is a felvett névre – az azonos nevű Aeroexpress Rt. 1923 májusában elindította a menetrend szerinti Budapest-Bécs hidroplánjáratát, majd a Budapest-Balaton közötti taxirepüléseket és a főváros feletti hidroplános sétarepüléseket.
„Látta-e már Budapestet felülről? Ha nem, úgy az Aeroexpress Rt. bemutatja önnek csukott Junkers alumínium repülőgépeken 5000 Koronáért! Szíveskedjék érdeklődni távbeszélőn a Gellért-szállóban” – szólt Magyarország első és máig egyetlen hidroplánkikötőjének hirdetése. Budapesten, a Szent Gellért téri rakparton ma is tábla őrzi az 1923-1926 között működő kikötő emlékét.
A Duna vizén ringatózó és onnan a magasba emelkedő hidroplánokon repülni száz évvel ezelőtt igazi kuriózumnak számított, nem csoda, ha az Est című lap így lelkendezett az új szolgáltatás indulásakor: „A Dunának pár napja új szenzációja van. Ezüstmadarak repülnek felette. A Ferencz József híd és a Műegyetem előtti Dunapart feketéllik a kíváncsiaktól.”
Az 5000 koronás árért a négyszemélyes, a kor akkori világszínvonalát képviselő Junkers gépeken 15-20 perces sétarepülés járt a Gellért Szálló – Szabadsághegy – Rózsadomb – Rákos – Soroksár – Gellért Szálló útvonalon. A Bécsbe, Siófokra, majd Münchenbe, illetve alkalmilag Szentendrére, Esztergomba is induló hidroplánokra már drágább volt a jegy.
Igaz, az árakat az állam maximalizálta: nem kerülhettek többe az adott viszonylatra szóló első osztályú vonatjegy kétszeresénél. A Vasárnapi Hírek korábbi cikke szerint a felpörgő infláció mellett ez is okozta a cég vesztét: hiába mentek szenzációszámba az ezüst gépmadarak, a Junkersek, és hiába számított sikknek akkoriban ezekkel „légitaxizni”, az Aeroexpress súlyosan veszteséges volt.
Bár a cég utoljára 1926-ban repült, 1930-ban pedig megszűnt, több érdekesség is kapcsolódik hozzá:
(Nyitóképünkön az Aeroexpress hidroplánja, Forrás: Facebook / Aeroexpress)
