Az osztrák vasutat érdekelheti a magyar piac, de nem lennének a MÁV konkurenciája
Bár nem a magyar az elsődleges célpiacuk, érdekelheti az osztrák államvasutakat az egy évtized múlva megnyíló magyar személyszállítási piac is. Ám ők inkább a MÁV-val közös projektekben, partnerségben gondolkodnának, nem akarnak a magyar állami cég konkurenciája lenni – mondta el a hvg.hu kérdésére Kovács Imre, a Rail Cargo Group igazgatótanácsának tagja egy csütörtöki bécsi háttérbeszélgetésen, hangsúlyozva, hogy a 2033-as tényleges piacnyitás még távolinak tűnik. Szerinte az állami vasútcégek jellemzően partnerként gondolnak egymásra, velük közvetlenül inkább a magánvállalatok konkurálnak.
Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) teherfuvarozási üzletágának egyik vezetőjét arról is kérdeztük, mit lehet tudni a hozzájuk tartozó Rail Cargo Hungaria (RCH) hazai médiában rendre felmerülő magyar visszavásárlásáról. Bár két éve a kormányközeli média azt állította, most „kedvezők a feltételek” az egykor a MÁV-hoz tartozó fuvarozócégben történő újbóli tulajdonrész-vásárláshoz, Kovács most azt mondta: nincsenek konkrét fejlemények ezzel kapcsolatban.
Az igazgatótanácsi tag hangsúlyozta, jó a kapcsolatuk a MÁV-val, Ferencvárosban közös szervizet is működtet a magyar és az osztrák cég. Ám az elszálló energiaárak mintha okoztak volna mégis némi feszültséget: a fuvarozó cég idehaza ugyanis kizárólag a MÁV-tól tudja az áramot beszerezni, azt viszont havi elszámolásban, utólag számlázza ki neki a magyar cég, aki a szpotpiacokon vásárol. Így lényegében utólag tudják meg, mennyit kell a MÁV-nak fizetniük pontosan – magyarázta Kovács Imre.
Ám azt el tudták érni, hogy jövőre ezen változtassanak: a MÁV már egy negyedévre előre vásárol majd, így az árakat is tudni lehet innentől előre.
Az viszont még csak terv, hogy – a piacliberalizáció jegyében – a MÁV-on kívül mástól is igénybe lehessen venni idehaza a teherfuvarozáshoz szükséges áramszolgáltatást. Kovács elmondása szerint tárgyaltak a kormány képviselőivel arról, hogy ezt a jogszabály engedje meg, amire nyitottak is voltak, de ez még nem valósult meg. Hozzáteszi, ha jogilag meg is engedik, akkor még a MÁV műszakilag is fel kell készüljön rá, hogy a rendszerébe más cégtől is betáplálhassanak áramot. A cégvezető úgy számol, mindez leghamarabb 1,5-2 éven belül történhet meg.
A hvg.hu kérdésére a teherfuvarozási szektort segítő, az úgynevezett egyes kocsi fuvarozás támogatására 2021 óta pályázható évi 6,4 milliárd forintos állami pénzről Kovács azt mondta: ezzel már az – egyébként rendre komoly veszteségeket termelő – szolgáltatás fenntartható. (Az egyes kocsi fuvarozással tud az iparvágányokról és az állomási rakodókról akár egy-két vagonnyi áru is eljutni a célállomásra.)
Magyarországon át pótolják a tengeri kikötőket
A háború kitörése óta Záhonyba idén már 4 ezer TEU (20 láb hosszúságú fém konténer – a szerk.) ukrán árut szállító konténer érkezett – mondta el Kovács. A Rail Cargo Operator a háború miatt blokkolt Fekete-tengeri kikötők pótlására az adriai kikötők felé új logisztikai útvonalat épített ugyanis ki, Ukrajnának Magyarországon keresztül megnyitva az utat a tengeren érkező távol-keleti áruk számára. A magyarországi cégük Ukrajnával fennálló teherforgalma így az év második harmadától kezdve százezer tonnás nagyságrendre szökött fel.
Az év első 9 hónapjában 2,57 millió tonna áru lépte át a határt az RCH-val Záhony körzetében, ami 146 százalékkal nagyobb, mint a megelőző év azonos időszakában.
A belépő áruk fele vasérc, a második legnagyobb tétel a gabona és olajos magvak árufajtája. A gabona részaránya ugyanis a tavalyi 2-ről 20 százalékra nőtt, az év eleje óta közel 560 ezer tonnára. De évi 2–4 millió tonna többlettel is számol Kovács, aki augusztus végén személyesen egyeztetett az ukrán vasútvállalat vezetőivel.
Kovács a háttérbeszélgetésen azt mondta: azért tudtak – szerencséjükre – gyorsan reagálni, mert a rossz magyarországi gabonatermés miatt felszabadultak teherkocsik, melyeket át tudtak csoportosítani így. A cégvezető úgy számol, hogy az ukrán termelők megtarthatják majd ezeknek az útvonalaknak egy részét hosszabb távon is, mert kell nekik alternatív útvonal a Fekete-tengeri mellett.
Az erdőgazdaságokban kitermelt tűzifát is ők szállítják el az értékesítési helyekre, elsősorban a fában szegényebb alföldi régió és Budapest vonzáskörzetének településeire, országszerte 15-20 berakóhelyről. A tűzifaprogram indulása óta több mint 12 ezer tonna fát fuvaroztak mintegy 300 vasúti teherkocsival, de tárgyalnak arról is, hogy akár a szénszállításba is beszállnának.
Kínai leányvállalatot is alapítottak
A Rail Cargo Operator - Hungaria 2022 első háromnegyed évében történetének eddigi legnagyobb forgalmát érte el döntően távol-keleti konténerekkel: szeptember végéig a 83 ezer TEU-t, ez több mint 10 százalékkal meghaladta 2021 azonos időszakának értékét. 2021-ben csak záhonyi határátlépéssel még 150 kínai konténervonatot kezeltek, de ez a forgalom a háború miatt teljesen megszűnt, azóta szárazföldön csak a telített lengyel Malaszewicze határátkelőn keresztül érkeznek szerelvények Magyarországra. A tengeri Selyemút részaránya ugyanakkor megnőtt a gazdasági visszaesés miatt kedvezőbbé vált fuvardíjak miatt.
A cég a sanghaji ipari övezetben leányvállalatot alapított, mely január elejétől működik, így saját kezébe veszi a kínai fuvarok szervezését. A záhonyi szárazföldi útvonal kiesése növeli a Kínából Kazahsztánon, a Kaszpi- és a Fekete-tengeren át a romániai Constancáig vezető, úgynevezett Middle Corridor működtetésének realitását. Ez összetett szervezést igényel, mivel a vonatokat a Kaszpi- és a Fekete-tengeren kompokkal kell átvinni, majd Constancából az Unió belsejébe juttatni, de ezen az útvonalon tesztvonat már közlekedett – közölte a cég.
