A tekintetünkből olvas a Mercedes 75 millió forintos villanyautója, teszten az EQS SUV
S-osztály, S-Klasse, S-Class – Sonderklasse. A Mercedesnél ez a csúcskategória, és sokak szerint nemes egyszerűséggel ezek a világ legjobb autói, immár több mint 5 évtizede.
A hetedik generációs aktuális S-osztály 2020-ban látott napvilágot és nem sokkal később megérkezett a tisztán elektromos hajtásláncú testvérmodell, az EQS, melyet a közelmúltban 523 lóerős, illetve 761 lóerős AMG változatban is volt szerencsénk alaposan kipróbálni.
És most itt az EQS szabadidő-autó verziója, melyet felfoghatatlan módon a következő primitív típusjelzéssel állítottak hadrendbe: EQS SUV.
Ahogy a szedán, úgy a divatterepjáró kivitelű EQS külseje is a lehető legkisebb légellenállás jegyében fogant, melynek eredményeképp egy nem túl karakteres formatervű, sci-fi hangulata miatt viszont mégis abszolút utánafordulós designt kaptunk.
SUV-ról lévén szó a legjobb stuttgarti mérnökök sem tudtak csodát tenni, így a szedán világrekord 0,20-as légellenállási együtthatója helyett ezúttal csak 0,26-os értéket kapunk, ami némileg elmarad a hasonló kategóriás BMW iX 0,25-ös adatától.
És ha már iX, nem árt tisztázni, hogy az EQS SUV 26 centiméterrel hosszabb a bajorok villanyterepjárójánál, melynek igazi ellenfele az eggyel alacsonyabb kategóriás EQE SUV.
A süllyesztett kilincses, de normál visszapillantó-tükrös EQS SUV a Tesla Model X-nél is méretesebb 9 centiméterrel, viszont a belsőégésű motorokkal szerelt Mercedes GLS-nél 8 centiméterrel rövidebb és nem mellesleg 10 centiméterrel alacsonyabb is.
Az EQS szedánéval megegyező, nem kevesebb, mint 3,21 méteres tengelytávolságtól nem szabad megijedni, az EQS SUV meglepően barátságosan viselkedik mind a sűrű forgalomban, mind a hegyi szerpentineken, mind pedig parkoláskor.
Ez elsősorban annak köszönhető, hogy a hátsó kerekek alapáron 4,5 fokban, felár ellenében pedig rekordnagy mértékben, 10 fokban elfordulnak, és ily módon 11 méter alá olvasztják a fordulókört. Az összkerék-kormányzás némi megszokást igényel, a kocsi a modern technika miatt teljesen más íveken gördül, mint amit elsőre várnánk tőle.
A helykínálatra egyetlen rossz szavunk sem lehet, az első és a második sorban is fejedelmi a fejtér és a lábtér. A csomagtartóban 645 liternyi cókmók fér el, és az üléstámlák ledöntésével 2 köbméter fölé növelhető a raktér térfogata.
A középső ülések gombnyomásra kicsit előredönthetők/csúsztathatók, így be lehet szállni a 881 ezer forintos felárat képviselő harmadik üléssorba, melynek kézzel felhajtható ülései fűthetők és az USB-C aljzatok sem hiányoznak mellőlük, ellenben leginkább csak gyermekeknek biztosítanak kényelmes utazást.
Az olcsóbb verziók esetében méregdrága feláras, a jól felszerelt 580-as csúcsmodell esetében viszont már az alapfelszereltség részét képező Hyperscreen ismerős lehet a szedánból. A 141 centiméter széles üvegpanel mögött három nagy felbontású és felettébb igényes grafikát megjelenítő kijelző található, melyek közül a középső és a jobb oldali érintésérzékeny.
A digitális műszeregység kiválóan személyre szabható, és a másik két panelhez hasonlóan ide is kitehető a navigációs térkép. Az anyósülés előtti képernyőn akár menet közben is lehet játszani vagy videót nézni, de utóbbi lejátszása a biztonság jegyében leáll, ha a sofőr tekintete véletlenül arra téved.
Hasonló elven, tekintetfigyeléssel működik a tükörállítás: nem kell megadni, hogy melyik oldalon szeretnénk állítani a visszapillantót, hanem elég csak odapillantani, és a kis villanymotorok ennek megfelelően a bal, vagy jobb oldal tükröt mozgatják.
A szélvédőre vetítő HUD 500 ezer forint ellenében már kiterjesztett valóság funkciókat is felvonultat, és ha kikapcsoljuk, akkor életre kel a 2x1,3 megapixeles felbontású aktív LED-mátrix fényszóró aszfaltra piktogramokat vetítő funkciója. Utóbbi nemcsak a követési távolság hirtelen csökkentésére képes felhívni a figyelmet, hanem útszűkület esetén az útra vetíti a kocsi virtuális szélességét.
A minőségérzet messze átlagon felüli, a 408 ezer forintos, kis alumínium csillagokkal felvonultató nyílt pórusú ívelt magnólia fabetétek simán ellopják a showt. Az ülésfűtés/hűtés gyorsan és hatékonyan teszi a dolgát, azonban a masszírozás és az ajtók soft-close funkciója a korai gyártás és a chiphiány miatt kimaradt a tesztautóból.
Említést érdemel továbbá az akár ötzónás klíma, a hatalmas és részben nyitható panoráma üvegtető, a személyre szabható látványos hangulatvilágítás, a minden igényt kielégítő Burmester hi-fi, és az állítható intenzitású parfümbefújás.
Az adaptív légrugós felfüggesztés igyekszik minden úthibát virtuálisan betömni és kimozogni, a komfortra nem igazán lehet panasz. A kínálatban 20-22 colos kerekek találhatók, a hozzánk érkezett példány az arany középutat jelentő 21 colos felnikkel volt szerelve.
Az EQS SUV-ot kicsit olyan vezetni, mintha egy finoman ringatózó hajót kormányoznánk a tengeren. Nem rossz, de a folyamatosan lágyan imbolygó karosszéria és a szintetikus kormányzás miatt kevés igazi vezetési élményben részesülünk. Persze más kérdés, hogy ilyen autót kevesen vásárolnak kifejezetten a remek vezetési élmény miatt.
Bár nehezen tudunk elképzelni egy a tetejéig masszívan saras EQS SUV-ot, elvileg nincs akadálya akár a komolyabb terepezésnek sem, amit leginkább a normál gumik tudása határol be. A felfüggesztés gombnyomásra megemelhető 2,5 centiméterrel és az offroad menüben a terepezéssel kapcsolatos minden fontos információ megtekinthető.
Induláskor a hátsó kerekek hajtottak, aztán észrevétlen módon az elsőkre kerül a hajtás, és ha lepadlózzuk a technikát akkor értelemszerűen mind a négy gumi küzd az életéért. Az 544 lóerő és a 858 Nm tekintélyt parancsol, földöntúli érzés egy ilyen hatalmas luxusterepjáróval pillanatok alatt biztonságosan letudni lényegében bármilyen előzési szituációt.
Számháborút viszont nem nyerhetünk az EQS SUV-val, ugyanis a 2,8 tonnás monstrum "csak" 4,6 másodperc alatt és a végsebessége is 210 km/h-ra van korlátozva. A riválisok bőven bemennek a 4 másodperces határ alá és az Autobahnon akár 250-nel is képesek suhanni, már ha valakinek ezek fontos gyakorlati előnyök.
Szupersportos AMG kivitel nincs és nem is lesz, ha ilyenre vágyunk, akkor az EQE SUV felé érdemes kacsintgatni. Utóbbi 687 lovas csúcsverziója 3,5 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100-ra és 240 km/h a végsebessége. EQS SUV fronton egy új Maybach kivitel fog érkezni, mely könnyen kikövetkeztethető módon a még az alapot biztosító modellénél is ordenárébb szintű luxussal fog támadni.
A bruttó 120, nettó 108,4 kWh kapacitású akkumulátor hivatalos WLTP-hatótávja 600 kilométer, melyet a gyakorlatban még megközelíteni is lehetetlen feladat. A 400-450 kilométer hozható, de ha autópályán közlekedünk, akkor még a 400 kilométeres hatótávot is nehéz elérni.
Szerencsére a hatótáv előrejelzés igen pontos, az aktuális használati körülményeknek megfelelően mindig pontos becslést kapunk azzal kapcsolatban, hogy még hány kilométert tehetünk meg. Ha egy gyorstöltő felé vesszük az irányt, érdemes azt bepötyögni a navigáción, ez esetben ugyanis a lehető legnagyobb töltési sebességet biztosító előtemperált aksival fogunk megérkezni a töltőpontra.
AC fronton 11-22 kW csúcsteljesítmény vehető igénybe, és bár a 200 kW-os DC csúcsérték nem kiugróan magas, az EQS-ek előnye, hogy igen komoly átlagteljesítmény mellett tölthetők. Így aztán ideális esetben akár fél óra alatt le lehet tudni egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltést, ráadásul az első évben ingyenesen használható az Ionity nemzetközi hálózata.
A rekuperációt kiválóan megoldotta a Mercedes, a rendszer automatikusan és szinte észrevétlen módon teszi a dolgát, illetve a kormány mögötti kis fülekkel manuálisan is állítható a motorfék ereje.
Eltérő kapacitású akkumulátor nem érhető el a kínálatban, és ha szerényebb, 360-449 lóerős változatban rendeljük meg az EQS SUV-ot, akkor sem számíthatunk jelentősen nagyobb hatótávra. E tekintetben a hátsókerék-hajtású 450+ alapmodell a rekorder a maga 634 kilométeres értékével.
Az Egyesült Államokban gyártott Mercedes EQS SUV 580 4Matic nem az az igazán zöld villanyautó, amivel megmentjük majd a bolygónkat, hanem egy olyan zöld rendszámos luxusterepjáró, melyben a lehető legnagyobb kényelemben és enyhén polgárpukkasztó módon utazhat 5-7 személy.
A high-tech orgiához méltóan magas az alapár, mely jelen esetben 69,7 millió forint. A tesztautó árcéduláján 74,7 millió forintos összeg olvasható, ami néhány további extra megrendelésével könnyen 80 millió forint magasságába tornászható.
Aki esetleg beéri a kicsit ésszerűbb 450+ alapmodellel, az akár 52,2 millió forintból is megúszhatja a vásárlást, az eggyel kisebb méretű ötszemélyes EQE SUV ára pedig 37,1-43,1 millió forint magasságában alakul.
Az EQE SUV ligájában focizó, akár 619 lóerős változatban is kapható BMW iX 30-50 millió forintot kóstál, a maximum 1020 lóerőre képes Tesla Model X-ért pedig 51,8-59,6 millió forintot kérnek el. © László Ferenc
