A legjobb francia DJ-k sem mixelnek így: teszten a vadonatúj Citroën C5 X
David Guetta, Martin Solveig és Bob Sinclar is megirigyelheti a Stellantis autóipari DJ-inek keverési képességeit, akik a Citroën C5 X esetében egy olyan, kategóriák felett magasan átívelő mixelt járgányt alkottak meg, melyhez foghatóval ritkán találkozhatunk.
Az Andy Cowell által vezényelt dizájnercsapat egy olyan formát alkotott meg, mely megpróbálja elmosni a szedánok, a sportkombik és a divatterepjárók közötti határokat, és ily módon egyszerre többféle vásárlói igénynek is igyekszik megfelelni. Lehetőleg úgy, hogy a három szék között végül nehogy a padlóra essen.
A Citroën aktuális termékkínálatából könnyen kikövetkeztethető módon a 2017-ben debütált és nemrégiben ráncfelvarrt C5 Aircross áll a legközelebb jelen tesztalanyunkhoz. Utóbbi azonban sokkal markánsabb SUV designjegyeket vonultat fel, elég csak például 20 centiméterrel nagyobb magasságra vagy a 30 centiméterrel szerényebb hosszúságra gondolni.
Szedánt és kombit jó ideje keresve sem találunk a gyártó háza táján, ilyen irányból tehát nehezebb felállítani a családfát, de egyesek talán még emlékeznek a 2017-ben utód nélkül eltűnt C5-re, mely szedánként, kombiként és enyhén terepes hangulatú kombiként is hazavezethető volt.
A leginkább az Audi A6 Allroad Quattróhoz vagy a Volvo V90 Cross Countryhoz hasonlítható C5 X 19,4 centiméteres hasmagasságú, ami védelmet biztosít a lökhárító aljának lepadkázása ellen, de ettől persze még nem lesz rendes terepjáró. Olyannyira nem, hogy csak és kizárólag elsőkerék-hajtással készül.
Az enyhén túlgondolt fényszóróval ékesített frontrész franciásan extravagáns, az oldalnézetet az esetünkben 19 colos, vagyis legnagyobb felnik, a fekete műanyagos kerékjárati ívek és a tetővonal sportosan lejtő hátsó része határozza meg. Nincs kamu kipufogóvég, van viszont trendi hátsólámpa és két méretes légterelő a hátsó ablak alatt és felett.
A teljesen szintetikus érzetet biztosító kormány mögött egy relatíve kis méretű, 7 colos digitális műszeregység figyel, a középső érintőpanel kiviteltől függően 10-12 colos. A felbontás és a képminőség rendben van, de a felhasználói felület picit mintha lelketlen lenne, illetve átgondoltság és sebesség fronton is lehetne még javítani rajta.
Ötletes megoldás, hogy a szélvédőre vetítő HUD állításához nem kell elvesznünk a menüben, hanem egyszerűen csak a tükörállításhoz is használt multifunkcós mini kezelőszervet kell a megfelelő módon pöckölgetni.
A felhasznált anyagok minőségére nem lehet panasz, mi azonban a tesztautóénál világosabb, kicsit élettel telibb színösszeállításban rendelnénk meg álmaink C5 X-ét.
A helykínálat nagyon rendben van, mind elöl, mind hátul, fejtér és lábtér tekintetében egyaránt, ami többek közt a visszafogottabb méretű kardánalagútnak is köszönhető. Az ülések a nagy sűrűségű belső habszivacs rétegnek köszönhetően messze átlag feletti kényelemmel szolgálnak, és nemcsak hűthetők/fűthetők, hanem elöl masszírozni is képesek.
Remek dolog, hogy a klímát az érintőpanel alatti dedikált gombokkal hagyományos módon lehet kezelni, illetve ha azt mondjuk a digitális asszisztensnek, hogy fázunk, akkor "ő" finoman feljebb tekeri a hőmérsékletet. Magyarul persze nem tud a rendszer, időjárást és viccet mondani viszont igen.
A 8 hangszórós hifi a várakozásaink felett teljesít, a hangerőt a kormányról, illetve az utashoz közeli tekerőgombbal is szabályozhatjuk. A fűthető szélvédőért 123 ezer, a napfénytetőért 395 ezer forintos összeget számolnak fel, mi mindkettőt megrendelnénk. Elöl egy, középen egy, hátul két USB-C töltőaljzat található, ezenkívül vezeték nélküli töltőt és szivargyújtós aljzatot is kapunk.
A tesztautó puttonyában 485 liternyi cókmóknak jut hely, ami nem túl sok, és ez főleg a plugin hibrid technikának tudható be. A normál hajtásláncú verziók akár 545 liternyi csomagot is képesek elnyelni, viszont ezekben sincs olyan ötletes hátsó ülésmozgatás, mint a C5 AirCrossban.
A hozzánk érkezett autóban nincs elektromos csomagtérajtó mozgatás, de amúgy ez az extra is beikszelhető a megrendeléskor.
Az 1,6 literes 4 hengeres turbós benzinmotor 181 lóerős teljesítményű és 250 Nm nyomatékú, és esetünkben egy 109 lóerős villanymotor is található a hajtásláncban. A végeredmény 224 lóerő és 360 Nm, ami 7,9 másodperces 0-100-as sprinthez, illetve 233 km/h végsebességhez elegendő.
Korrekt értékek ezek, azonban a plugin hibrid C5 X-szel még sincs igazán kedvünk gyorsan közlekedni. Ennek elsősorban az az oka, hogy a technikát az első csavartól az utolsó bitig komfortra hangolták.
A PHEV esetében alapáras adaptív futómű kiválóan kisimítja az elénk vetődő úthibákat, a varázsszőnyeges életérzés szelídített formában akkor is velünk van, ha a hidro felfüggesztéses idők már rég a feledés homályába vesztek.
A remek szigetelésnek köszönhetően szinte ordít a csend az utastérben, de persze ha padlógázzal gyorsítunk, akkor a benzines egység szó szerint is képes ordítani, érces orgánuma nem éppen a legkellemesebb. Az üléspozíció meglepően alacsony, közelebb áll egy normál autóéhoz, mint egy divatterepjáróéhoz.
A fogyasztás 0 és 10 liter között sokféleképp alakulhat a felhasználási körülmények függvényében. A 13,2 kWh kapacitású akkumulátor elvileg 55 kilométeres, gyakorlatilag 40 kilométer körüli e-hatótávot tesz lehetővé. A többi kiviteltől eltérően az üzemanyagtartály 52 helyett mindössze 40 literes, tehát a PHEV kivitel nem feltétlenül hosszú utazások során a legkellemesebb partner.
Az aksi alaphelyzetben 3,7 kW-tal, 190 ezer forint felár ellenében 7,4 kW-tal tölthető. A legrosszabb esetben 7 órás, a legjobb esetben pedig 1 óra 40 perces teljes töltési időre lehet számítani.
A hagyományos váltókar nélküli, mini kezelőszervvel vezérelhető nyolcfokozatú automata váltó régi ismerősünk, egész finoman kapcsolgat, de néha elég tétován teszi a dolgát. A hibridségnek betudható 2,5 mázsás extra tömeget egész jól sikerült palástolni, ellenben fékezés során nagyon szokatlan a pedálérzet, a rekuperáción bőven lehetne még optimalizálni.
Az autó karakteréhez remekül passzolna egy nyomatékos és takarékos dízelmotor, erről azonban sajnos le kell mondanunk. A PHEV-n kívül egy 180 lovas 1,6 literes benzines és egy 130 lóerős 1,2 literes 3 hengeres benzines egység lelhető fel a kínálatban.
Bár a teljesen új fejlesztésű Citroën C5 X többféle kategóriából lett összegyúrva és PHEV kivitele hajtás tekintetében is több lábon áll, az autó egésze mégis egyetlen egy dologról szól. Ezt pedig úgy hívják, hogy: kényelem.
Igen, a C5 X a gyártó régi hagyományaira építkezve a komfortot helyezi célkeresztbe, és a kőkemény futóműves riválisok között felüdülést jelenthet azon vásárlók számára, akik a kényelmet sokkal előrébb helyezik, mint a sportos viselkedést és általánosságban véve a vezetési élményt.
Egy ideális világban persze egy alacsony építésű C5 sportkombi aktív életstílust folytatók számára szánt alverziója lenne a C5 X, és nem egy önálló modell. Arról nem is beszélve, hogy a dízelmotor is nagyon hiányzik belőle.
A még kézi váltóval és dízelmotorral is rendelhető C5 Aircrossnál kiviteltől függően 100-800 ezer forinttal drágább C5 X 130 lovas automata váltós alapmodelljébe 12,3 millió forint kifizetését követően ülhetünk bele. A 180 lóerős változat 14,8 millió forinttól indul, a 225 lovas plugin hibridért pedig minimum 17 millió forintot kell fizetnünk.
Hamarosan érkezik a C4 X és a közeli rokonnak tekinthető, kicsit sportosabb hangvételű, akár 20 colos kerékkel is rendelhető Peugeot 408, melynek hazai árai egyelőre ismeretlenek. Az oroszlános modellhez nem lesz normál 1,6-os benzines hajtás, helyette viszont kapunk egy 180 lovas szerényebb teljesítményű PHEV verziót.
